关于租赁飞机退租机务评估模型的探讨（三）
、
从1980年中国首次租赁飞机30年来，租赁飞机成为中国民航各航空公司普遍采用的方式。该方式适应了我国航空公司资金不足的现状，为我国民航运输事业的发展起到了促进作用。随着租赁市场的快速发展，中国民航各航空公司也不可忽视飞机租赁中的风险防范，而对退租飞机价值的探讨和研究亦大有可为。本文主要是从财务管理理论角度出发，通过比较不同指标和方法的适用性，选取合适的指标和方法搭建模型，从机务维修角度探讨飞机退租的最佳方案，并以退租流程和实践为例，以期航空公司达到合理的决策。
下面假设某航空公司租赁的两架飞机A和B到期，就是否续租评估进行实例计算。
1背景
两架租赁的飞机将于2011年12月租赁到期：A，2011年12月18日；B，2011年12月22日。退租飞机在飞机维护成本计算方面主要考虑飞机的所有部件包括发动机在续租期间发生的大修成本，不包含日常维护成本。其构成主要包括以下几个方面：
1.续租后退租时需要执行的高级别定检（一般都是C检以上，为1C，2C或者更高的级别），这主要是飞机机身的大修成本；这个定检一般会发生在退租时或者退租的最后一年。
2.续租后退租时为满足退租要求，发动机需要执行的大修成本。其包括发动机本身的翻修成本和更换时寿件的费用。发动机翻修的时间要依据发动机本身的状况（包括时寿件因素和性能因素等）以及退租合同的要求综合考量，时间不能确定。
3.起落架维修，根据目前国航续租退租飞机的情况， 由于最初租赁的都是新飞机，第一段租期都会在8年左右，所以续租时间一般都会跨度起落架的大修周期（10年），这样在续租期间就会存在起落架的大修成本的发生。
4.APU 等同于发动机，计算依据可以参考发动机的情况。
5.飞机部件的取证，由于退租基本上都上按照FAA要求退租，在退租时，由于租期以及目前的管理现状等问题，都会或多或少的存在部分部件需要送修重新取证的问题，由于数量难以确定，所以不能确定具体费用。在这里此部分成本就不做统计分析。
2技术状况和基础数据
1.机身
1）基本技术状况：
|
飞机号 |
原计划退租时执行的定检 |
推荐的续租年份 |
续租后退租时执行的定检 |
|
A |
6C |
4年（至2015年12月） |
8C |
|
B |
6C |
4年（至2015年12月） |
8C |
注： 根据现行的CAMP规定：
现在的6C即为以前意义的D检，且1个C检约合24个月。
飞机续租时，由于CAAC规定机龄超过15年的飞机（窄体机）为老龄飞机，对老龄飞机的日利用率有严格的限制。考虑到以上因素，飞机的收入将受到较大的影响且维修成本也会大幅度的增加，此处15年作为了一个飞机运营的转折点。（此例飞机的当前机龄为10年）在这里建议续租测算按照4年测算。
2）维修基金的测算：
l 合同约定的费率：
机身：$64/FH从租机时开始测算：
l A 退租时，租机公司应返还国航维修基金$810，880美元
$64/FH×(-12670FH)=-$810880
B退租时，租机公司应返还国航维修基金$775，744美元
$64/FH×（-12121FH）=-$775744
l 如果续租至飞机8C，合同约定对于执行了8年、10年或18000FC的结构项目，费率按$56.25/FH结算；对于执行了12年的结构检查项目，费率按$18.75/FH结算，那么每架飞机需要按2段时间来计算续租后需要缴纳的维修基金：
a. 4C检至退租时间(由于退租检执行的8C检，已覆盖了结构8年、10年等项目，因此此期间的维修基金不需要缴纳)
b. 6C检至退租检（即8C检）的时间
A退租时应返回国航承担的飞机大修基金约合3.4万美金：
$18.75×(45400-34454-12760)= -$34，012.5
B退租时应返回国航承担的飞机大修基金约合2.2万美金：
$18.75×(45000-34054-12121)=-$22，031
3)结论：
a.如果不续租：
l 飞机将执行完6C检后退租，预计投入90万美金/架；
l 退租时可收回大修基金：80万美金/架；
b.如果续租至飞机的8C检时间，那么：
l 届时预计投入90万美金/架；
l 退租时可收回大修基金分别为：3.4万美金；2.2万美金
两架机身续租的M增量=80*2-3.4-2.2=154万美元
2. 发动机
1）发动机大修状况概述：
自2009年06月份开始，涉及的4台发动机陆续进厂进行了修理，由于当时发动机性能和未明确退租等因素的限制，我们的发动机工程师只是根据发动机的状况进行了视情修理。其中只有A一发进行了翻修，发动机修理费用为360万美元，按照合同要求可以返还发动机大修基金，而其他发动机只是进行了局部修理，不能返还大修基金。
如果继续续租4年，那么四台发动机都需要进厂翻修一次，翻修费用为300万美元/台。
那么，经测算：
|
正常退租 |
续租到2015-12-21 |
成本增量 |
|||
|
发动机序号 |
平均每发动机小时费用 |
国航实际总投入 （包含发动机LLP） |
续租期间平均每发动机小时费用 |
续租期间国航实际总投入（包含发动机LLP） |
|
|
A一发 |
193 |
3591279 |
244 |
2614951 |
1,487,183.30 |
|
A二发 |
191 |
3569248 |
243 |
2613431 |
1,484,036.60 |
|
B一发 |
190 |
3379923 |
273 |
2765151 |
1,509,821.46 |
|
B二发 |
182 |
3533549 |
228 |
2481357 |
1,366,723.38 |
|
汇总 |
189 |
14073999 |
247 |
10474890 |
5,847,764.74 |
发动机维修使用成本：
l 按时退租的发动机小时维修成本：$189
l 续租后发动机小时维修成本$247：
LLP状况：
l 目前发动机能够满足退租条件剩余3000FC的要求。
l LLP的维修基金支付按目录价折算，是否续租应对其使用成本无影响。
2）结论：
如果续租，四台发动机M增量=585万美元。
3. 起落架
1）起落架大修间隔为21000FC或10年，先到为准。
2）A装机时间:2010年3月，2020年3月到期。 装机使用613FC,剩余20387FC；B装机日期:2010年4月，2020年4月到期。 装机使用511FC,剩余20489FC.
3）起落架翻修费用预计为：25万美元/架（169万人民币）; 小时成本预计为：$9美元/小时
4）起落架维修基金费率为：不续租：$8美元/小时；续租：$10美元/小时。
5）结论：合同约定的起落架维修基金费率和起落架维修成本大致相当，对续租评估无影响。
3最终结论
通过对以上数据的分析，我们可以得到以下结论：
1.如果续租至2015年，不用考虑起落架和APU对维修成本的影响；
2.如果续租至2015年，与按时退租相比，每架飞机机身支付的维修成本大致相当；
3如果续租至2015年，与按时退租相比，两架飞机机身国航投入的维修成本比正常退租多投入了约合154万美元，四台发动机需要支付的维修成本将多出总计585万美元。
因此，如果续租4年，即2015年12月，从机务的角度看：
与这两架飞机本段租赁周期的维修成本相比，如果续租，两架飞机在续租4年期间中需要增加维修成本739万美元。另外这739万美元发生在未来续租的4年中，时间不确定，为便于统一测算，我们这里假设此部分成本增量在4年末退租时点一次性产生，然后我们按照现值折算法将此部分成本折算到当前测算基点。测算数值为587万美元。则折现后的M增量＝587万。
模型：
T期初支付保证金22000美元，续租期满4年后退还。
n为4年。
i为8%，国航通用折现率。
R为每季度支付198万美元。
表1：A飞机PVC表
|
A数据： |
||||
|
月租金： |
按季度先付，折现 |
1,980,000.00 |
||
|
月储备金： |
退租一次性支付 |
766,000.00 |
机身 |
64 |
|
2,971,219.90 |
发动机（含LLP） |
|||
|
- |
起落架 |
10 |
||
|
1.季度租金增量 |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
季度未含税租金 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
季度租金预提税 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
季度租金关税及增值税 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
季度累计含税租金支出 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
季度租金折现到当年1月价格 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
一年累计租金 |
$0 |
|||
|
R增量 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
年度租赁费用支出 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
租金现值成本 |
$0 |
|||
|
2.M增量 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
M（退租一次支付） |
$0 |
$0 |
$0 |
$3,737,220 |
|
维修储备金关税及增值税 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
累计含税维修储备金支出 |
$0 |
$0 |
$0 |
$3,737,220 |
|
大修基金现值成本 |
$2,966,726 |
|||
|
3.T |
($22,000) |
|||
|
保证金返还 |
$22,000 |
|||
|
保证金现值成本 |
($1,630) |
|||
|
续租现值成本 |
$2,965,096 |
|||
|
假设条件 |
||||
|
折现率 |
8% |
|||
|
季度未含税租金 |
$1,980,000 |
|||
|
机身大修基金/小时 |
$64 |
|||
|
起落架大修基金/小时 |
$10 |
|||
|
租金预提税率 |
6% |
|||
|
关税增值税率 |
5.25% |
|||
|
续租租期 |
4 |
|||
|
日利用率 |
7.5 |
表2：B飞机PVC表
|
B数据： |
||||
|
月租金： |
按季度先付，折现 |
1,980,000.00 |
||
|
月储备金： |
退租一次性支付 |
778,000.00 |
机身 |
64 |
|
2,876,544.84 |
发动机（含LLP） |
|||
|
- |
起落架 |
10 |
||
|
1.季度租金增量 |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
季度未含税租金 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
季度租金预提税 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
季度租金关税及增值税 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
季度累计含税租金支出 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
季度租金折现到当年1月价格 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
一年累计租金 |
$0 |
|||
|
R增量 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
年度租赁费用支出 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
租金现值成本 |
$0 |
|||
|
2.M增量 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
M（退租一次支付） |
$0 |
$0 |
$0 |
$3,654,545 |
|
维修储备金关税及增值税 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
累计含税维修储备金支出 |
$0 |
$0 |
$0 |
$3,654,545 |
|
大修基金现值成本 |
$2,901,096 |
|||
|
3.T |
($22,000) |
|||
|
保证金返还 |
$22,000 |
|||
|
保证金现值成本 |
($1,630) |
|||
|
续租现值成本 |
$2,899,466 |
|||
|
假设条件 |
||||
|
折现率（银行贷款利率） |
8.00% |
假设折现率 |
||
|
月度未含税租金 |
$83,700 |
|||
|
发动机大修调整金/小时 |
$130 |
|||
|
LLP调整金/循环 |
$105 |
|||
|
租金预提税率 |
6% |
|||
|
关税增值税率 |
5.25% |
|||
|
租期 |
7 |
|||
|
年利用率（小时） |
3200 |
|||
|
小时循环比 |
1.60 |
|||
|
发动机本体和时寿件残值率 |
0.50 |
|||
|
QEC旧件对新件价值比 |
0.75 |
表3：A飞机R计算表
|
A数据： |
||||
|
月租金： |
按季度先付，折现 |
1,980,000.00 |
||
|
月储备金： |
退租一次性支付 |
766,000.00 |
机身 |
64 |
|
2,971,219.90 |
发动机（含LLP） |
|||
|
- |
起落架 |
10 |
||
|
1.季度租金增量 |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
季度未含税租金 |
($190,000) |
($190,000) |
($190,000) |
($190,000) |
|
季度租金预提税 |
($13,412) |
($13,412) |
($13,412) |
($13,412) |
|
季度租金关税及增值税 |
($9,975) |
($9,975) |
($9,975) |
($9,975) |
|
季度累计含税租金支出 |
($213,387) |
($213,387) |
($213,387) |
($213,387) |
|
季度租金折现到当年1月价格 |
($213,387) |
($209,203) |
($205,180) |
($201,308) |
|
一年累计租金 |
($829,077) |
|||
|
R增量 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
年度租赁费用支出 |
($829,077) |
($829,077) |
($829,077) |
($829,077) |
|
租金现值成本 |
($2,965,690) |
|||
|
2.M增量 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
M（退租一次支付） |
$0 |
$0 |
$0 |
$3,737,220 |
|
维修储备金关税及增值税 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
累计含税维修储备金支出 |
$0 |
$0 |
$0 |
$3,737,220 |
|
大修基金现值成本 |
$2,966,726 |
|||
|
3.T |
($22,000) |
|||
|
保证金返还 |
$22,000 |
|||
|
保证金现值成本 |
($1,630) |
|||
|
续租现值成本 |
($594) |
|||
|
假设条件 |
||||
|
折现率 |
8% |
|||
|
季度未含税租金 |
$1,980,000 |
|||
|
机身大修基金/小时 |
$64 |
|||
|
起落架大修基金/小时 |
$10 |
|||
|
租金预提税率 |
6% |
|||
|
关税增值税率 |
5.25% |
|||
|
续租租期 |
4 |
|||
|
日利用率 |
7.5 |
表4：B飞机R计算表
|
B数据： |
||||
|
月租金： |
按季度先付，折现 |
1,980,000.00 |
||
|
月储备金： |
退租一次性支付 |
778,000.00 |
机身 |
64 |
|
2,876,544.84 |
发动机（含LLP） |
|||
|
- |
起落架 |
10 |
||
|
1.季度租金增量 |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
季度未含税租金 |
($186,000) |
($186,000) |
($186,000) |
($186,000) |
|
季度租金预提税 |
($13,129) |
($13,129) |
($13,129) |
($13,129) |
|
季度租金关税及增值税 |
($9,765) |
($9,765) |
($9,765) |
($9,765) |
|
季度累计含税租金支出 |
($208,894) |
($208,894) |
($208,894) |
($208,894) |
|
季度租金折现到当年1月价格 |
($208,894) |
($204,798) |
($200,860) |
($197,070) |
|
一年累计租金 |
($811,623) |
|||
|
R增量 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
年度租赁费用支出 |
($811,623) |
($811,623) |
($811,623) |
($811,623) |
|
租金现值成本 |
($2,903,254) |
|||
|
2.M增量 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
M（退租一次支付） |
$0 |
$0 |
$0 |
$3,654,545 |
|
维修储备金关税及增值税 |
$0 |
$0 |
$0 |
$0 |
|
累计含税维修储备金支出 |
$0 |
$0 |
$0 |
$3,654,545 |
|
大修基金现值成本 |
$2,901,096 |
|||
|
3.T |
($22,000) |
|||
|
保证金返还 |
$22,000 |
|||
|
保证金现值成本 |
($1,630) |
|||
|
续租现值成本 |
($3,789) |
|||
|
假设条件 |
||||
|
折现率（银行贷款利率） |
8.00% |
假设折现率 |
||
|
月度未含税租金 |
$83,700 |
|||
|
发动机大修调整金/小时 |
$130 |
|||
|
LLP调整金/循环 |
$105 |
|||
|
租金预提税率 |
6% |
|||
|
关税增值税率 |
5.25% |
|||
|
租期 |
7 |
|||
|
年利用率（小时） |
3200 |
|||
|
小时循环比 |
1.60 |
|||
|
发动机本体和时寿件残值率 |
0.50 |
|||
|
QEC旧件对新件价值比 |
0.75 |
评估结论：按照i=8%，与正常租期（租金不变）内的成本相比增量PVC=297+290=587万美元。为保证未来续租期间成本和现有成本保持一致或者降低，那么按照此公式，R减量现值+M增量现值≤0,所以租金必须降低，其目标值为587万美元（采用现值成本法）。通过测算我们可以计算出A的R减量=19万美元/季度，B的R减量=18.6万美元/季度。即从机务角度出发，此例中如果每架飞机租金不降低18-19万美元/季度，此续租建议不接受。
4结束语
租赁飞机的机务维修成本是决策是否续租要考虑的一个重要因素，通过本文分析证明现值成本法是现有条件下评估退租飞机机务维修成本较为合适的方法，经过以上模型的测算，可以计算出保持续租前后成本一致前提下租金的具体金额。一方面为续租谈判打下坚实的基础，另一方面为是否续租的决策提供了数据支持。笔者在租机财务管理的日常工作中，遇到对退租决策的定量分析的难题，现借用现值成本的理论概念和研究框架，来探讨退租飞机的维修评估模型。初步的理论探讨还需要在今后的实践退租评估工作的检验。