夏威夷市场风云再起：从“三国纷争”到“四强争霸”？
日前，美国班轮公司TOTE Maritime宣布，计划订造4艘3700TEU型集装箱船，开辟美国本土-夏威夷航线，原该市场承运商Pasha Hawaii也随后宣布订购新船。封闭的“琼斯法案”市场，开始涌现新运力、新玩家。
三足鼎立
2015年，此前美国第二大运营商海天航运（Horizon Lines）停止运营，并将其阿拉斯加航线出售给美森轮船，将夏威夷航线出售给Pasha集团，使得美国本土至阿拉斯加、夏威夷和波多黎各三条国内航线市场格局发生了巨变，其中夏威夷市场形成美森轮船、Pasha Hawaii、Crowley Maritime三足鼎立的局面(点《成也“琼斯”，败也“琼斯”》复习)。
作为夏威夷市场的领军者，在全球船队总运力中仅占千分之二的美森轮船，经营业绩却十分靓丽，这多多少少得益于美国“琼斯法案”。据上海海事大学教授徐剑华（即阿法牛AlphaBull，编者注）介绍，美森轮船在美国本土和阿拉斯加、夏威夷与波多黎各三块飞地领土之间都开设有航线，运营颇具“美森特色”的三角航线（点《美森只有26条船，却敢开太平洋航线，而且年年盈利，就因为它的船不走回程，只走顺时针，但这条线不是你想开就能开的，需要护！身！符！》可见）。从美西港口西雅图、奥克兰和长滩出发，第一航段抵达檀香山、关岛、塞班岛和密克罗尼西亚等夏威夷港口；第二航段从夏威夷港口至厦门、宁波和上海等中国港口（其中一条还挂靠冲绳那霸港）；第三航段从中国港口返回美西港口。这样的顺时针单向循环航线的最大优势是，避免了空箱比重极高的两个航段，即跨太平洋西向航段和夏威夷港口至美国本土西海岸港口的航段。
美森轮船三角航线的第一航段属于美国国内航线，只有琼斯法案承运商可运营。“美森轮船成功的一部分原因是由于'琼斯法案’所带来的不寻常的地位。美森轮船公司在收购海天航运的阿拉斯加业务后，在夏威夷运输市场中极富名。”徐剑华介绍道。
另外一家夏威夷运营商是Crowley Maritime，这家公司的主营业务包括集装箱运输与物流、成品油轮运输、船舶管理、港作拖轮以及海上救捞等，是全球集装箱运营商理事会20家成员公司中唯一的美国公司。今年，这家公司曾因美国司法部反垄断调查人员突袭在旧金山举行的全球集装箱运营商理事会会议现场，而受关注（点《克劳利——世界集装箱俱乐部里的“大熊猫”》复习）。
据了解，Crowley Maritime在波多黎各和加勒比海区域的班轮运输业务做得风生水起，在该区域的24个岛屿建立了业务网络。2013年，作为一家受“琼斯法案”保护的美国国内航线营运商，Crowley Maritime还购买了在香港、印度和荷兰都有办事处的Accord船舶管理公司的多数股份。由此，Crowley Maritime把业务拓展到美国以外的国际船舶管理领域。
夏威夷市场另一家不可忽视的班轮公司是Pasha Hawaii。作为Pasha集团成员，Pasha Hawaii主要提供美国本土-夏威夷集装箱运输和滚装运输服务。在Pasha集团正式收购海天航运的夏威夷贸易航线业务后，海天航运原夏威夷业务与Pasha集团的夏威夷业务合并，大大增强了其在夏威夷市场的地位。在收购项目完成之后，Pasha集团还与Crowley Maritime达成合作，后者为Pasha集团提供船舶管理和船员管理业务。
打破格局
近日，一家公司的举动打破了夏威夷市场三方割据的平静，也引发相关各方的担忧。
8月17日，TOTE Maritime宣布，计划订造4艘3700TEU型集装箱船，部署于夏威夷航线，此举确认了其在夏威夷与美国本土航线的扩张计划，同时，也预示其将与美森轮船、Crowley Maritime和Pasha Hawaii展开正面交锋。
9月初，美国Philly船厂进一步证实，TOTE Maritime与其签署2+2艘“琼斯法案”集装箱船建造意向书。根据协议，新船为LNG动力船，这也成为2020年最严格低硫排放要求生效后，承运商们的首选。据TOTE Maritime介绍，该系列集装箱船预计在2020年和2021年交付，其夏威夷航线将于新船交付后开始运营。
TOTE Maritime总裁、首席执行官Anthony Chiarello信誓旦旦地表示，TOTE将提供一流的夏威夷航线服务，并将通过引进新的环保、先进船舶，提供稳定的服务。
与此同时，同为“琼斯法案”承运商的Pasha Hawaii，也在德克萨斯州的布朗斯维尔吉宝（Keppel Corp）订造了2艘“琼斯法案”LNG动力2525TEU型集装箱船，取代4艘2015年收购海天航运夏威夷航线的上世纪70年代建造的旧船，新船分别将在2020年第一季度和第三季度交付。
这2艘LNG动力集装箱船将采用吉宝的专利设计，按照Pasha Hawaii的要求定制，船长774英尺，能够容纳500个45英尺集装箱、400个冷藏集装箱、300个40英尺干货集装箱，航速23节。新集装箱船可完全通过液化天然气燃料运作，大大减少对环境的影响，同时提高燃料效率。
航运业分析机构Alphaliner认为，TOTE Maritime加入夏威夷市场，将对竞争对手造成“破坏性的”影响。因为夏威夷航线货量取决于岛上建筑业和旅游业的健康发展，美森轮船此前曾指出，今年上半年，夏威夷航线货量萎缩。有分析师担心，夏威夷市场无法消化这些新玩家、新运力的加入，一旦所有新运力投入运营，市场恐将出现运力过剩和价格战。
在TOTE Maritime发布公告之前，美森轮船首席执行官Matt Cox就警告说，夏威夷市场运力已经饱和，增加的船舶是“不受欢迎且不明智的”，并可能冲击运价。Matt Cox表示：“我们过去在波多黎各和跨太平洋航线的严重损失经历，已经以实例证明运力过剩的不利影响。”他补充说道，更多运力进入该区域市场，很可能不会为新加入者带来可接受的经济回报，但美森轮船仍期待保持在夏威夷市场长久以来的稳固地位。
就在TOTE Maritime宣布进入夏威夷市场一天后，美森轮船的股价下跌22%，跌至22.79美元/股。一周后的8月24日，美森轮船的股价才小幅上涨至24.23美元/股。美森轮船的股价变化，应该是业界对夏威夷市场担忧的最直接体现。
暗流涌动
不过在分析师看来，新玩家、新运力的加入，对夏威夷市场影响有限，市场还会回到三足鼎立的局势。
美国证券机构Seaport Global Securities分析师Kevin Sterling认为，夏威夷航线还会恢复三家船公司竞争的局面。“TOTE Maritime是一家很好的承运商，他们没有疯狂或幼稚到想摧毁这一市场。”这位分析师暗示，TOTE Maritime可能试图在夏威夷市场取代Pasha Hawaii。他表示，Pasha Hawaii的财务状况很不稳定，高杠杆超过美森轮船，但Pasha Hawaii“不会轻易消失”。
从目前形势来看，想在这场竞争中杀出重围，关键在于对Kapalama集装箱码头的争夺。该码头是由夏威夷交通局（Hawaii Department of Transportation）在火奴鲁鲁建设的，距离美森轮船和Pasha Hawaii现在运营的SandIsland码头不远。
在宣布订造4艘集装箱船部署夏威夷航线时，TOTE Maritime坦言，获得Kapalama集装箱码头的运营权，将是公司“使新航线成为现实的关键一步”。Kevin Sterling也持相同观点：“TOTE Maritime需要Kapalama码头，且TOTE Maritime表示已在进行码头运营谈判。如果谈判成功，将给Pasha Hawaii带来很大压力，因为Pasha Hawaii也计划在火奴鲁鲁将运营码头从Sand Island转移至Kapalama码头。”
不过，即使TOTE Maritime拿下Kapalama码头，想在夏威夷航线站稳脚跟也还有很长的路要走，尤其是在与美森轮船运营的Sand Island码头的竞争上。
MattCox分析认为，所有加入夏威夷市场的新竞争者都将面临增加“实质性的”成本，以用于对码头、设备和船舶进行资本投资。据统计，美森轮船预计花费总额9.26亿美元用于在Philly Shipyard订造2艘3600TEU型集装箱船、在圣迭戈NASSCO船厂订造2艘集装箱船/滚装轮。Pasha Hawaii此轮订造新船花费超过4亿美元，而且若按计划将运营的码头转移至Kapalama码头，还需要一大笔费用。此外，作为Sand Island码头的运营商，美森轮船购买了3台新集装箱起重机，以替换原有设备。算上这几台起重机，美森轮船共将投资6000万美元用于升级设施，以迎接其为升级夏威夷航线而订造的新船。
原载“中国航务周刊”1230期
原标题为《夏威夷市场风云再起》