3·15特别报道丨毛力民先生，英菲尼迪有何颜面自称“豪华品牌”？
“希望新的领导团队能团结带领东风英菲尼迪全体员工，抓住豪华车市场增长机遇，克服一切挑战，将东风英菲尼迪的事业推向新的高度。”2019年3月1日，在东风英菲尼迪有限公司总经理一职空档两个多月后，毛力民正式走马上任；而上述这段话，则出自东风汽车有限公司执行副总裁周先鹏之口，饱含着他对东风英菲尼迪的拳拳之心和殷切期待。
事实上，从2014年9月成立之日算起，东风英菲尼迪已在短短五年时间内四次易帅。无论是“深耕豪华市场多年”的戴雷（Dr. Daniel Kirchert），还是“短暂接棒，现已离职”的武佳碧（Gaby-LuiseWüst），亦或是“有着宝马中国、捷豹路虎中国工作经验”的陆逸，都未令东风英菲尼迪产生实质性的改变与提升。东风英菲尼迪就像一块“烫手山芋”，成为职业汽车经理人难以打破的“噩梦”。
如今，毛力民上任整整两年，按理说有着充足时间实施各项举措；然而，就东风英菲尼迪在这段时间的表现来说，可谓“不进反退”，销量不佳的同时，车主投诉还有着增长趋势。那么，在其它豪华品牌销量屡创新高的当下，为何东风英菲尼迪却徘徊在“淘汰”边缘？在豪华品牌市场中，是否还有东风英菲尼迪的“容身之地”？事实证明，毛力民的到来，或许同样无力回天。
2020年，东风英菲尼迪年销量仅为2.57万辆，同比下滑26.66%，创下入华以来的“新低”。确实，即便与沃尔沃、林肯等“二线豪华品牌”相比，英菲尼迪的品牌溢价能力也相对较低，能够花数十万元入手英菲尼迪的车主，确实需要莫大的勇气。然而，从实际表现来看，英菲尼迪并没有珍惜车主的这份“信任”。
据《半岛新闻》报道，去年8月初，青岛的杨女士在英菲尼迪4S店购买了一辆车，不过，在交纳部分款项、准备提车时才发现，销售卖给她的是一台“2019年11月份”的车型。“当时谈的是要一辆2020年的新车，但是在我准备去提车了，才知道买到的车是2019年的库存车”。杨女士曾寻求多种途径想要退车，但4S店却以“发票开了、贷款审批了，车也出库了”为由拒绝，并表示“准备诉诸法律途径解决”。
老话说得好“车子不是开坏的，而是放坏的”。虽说同为新车，库存车经过长时间的停放，除了经历风吹日晒雨淋，漆面会有所磨损外，发动机、电路等方面也会受到不同程度的影响，往往都会被低价销售。然而，虽说不知道上述英菲尼迪4S店是否有心，但将库存车当做“新车”卖给客户、且没有明确告知的做法，显然不是一个豪华品牌应有的态度。
如果说“质量问题”是每个品牌或多或少都会出现的问题的话，那“库存问题”便是英菲尼迪最不愿提起的软肋。去年10月，中国汽车流通协会发布了9月"汽车经销商库存"数据，英菲尼迪以2.91的库存系数位列第一，几乎相当于1.56的行业平均水平的两倍。也就是说，假如9月英菲尼迪卖出100辆，那仓库中还有300辆库存成品车待售，在周而复始中，经销商的资金压力增大，部分4S店难免就会采取一些“非正常”手段处理库存车了。
除此以外，在车质网的东风英菲尼迪投诉问题中，还有“强制店内续保、否则取消终身保养”、“变相收费，不兑现承诺”，甚至“轮毂螺母不一致”等问题，车主不仅没有享受到应有的“豪华体验”，还为用车生活增添了不少烦恼。车主那句“如不处理，会继续投诉”，充满了心酸与无奈。
结语：“英菲尼迪一向以'艺’为先，同时做到了以'技’服人”。作为毛力民的搭档，东风英菲尼迪汽车有限公司执行副总经理高政浩曾这样介绍东风英菲尼迪。但是，从实际表现来看，其“漂亮话”仅仅停留在口头与书面上，终端产品与服务的种种弊病，随时可能成为压垮东风英菲尼迪的“最后一根稻草”，不免令人联想到已经退出中国市场的“东风雷诺”。
英菲尼迪是否会成为下一个“雷诺”？别着急下结论，让子弹飞一会儿。
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