自吸这么香，为何涡轮增压横行市场？看业内工程师揭露行业秘密

首先自吸确实香，不过前提是大排量，最好的6缸以上的。

作为动力总成工程师，曾经长期从事驾驶性标定，对某些中大排量的车型做过深度对标。比如某3.5L V6发动机的车型，功率204kW，扭矩346Nm，怠速转速只有600rpm，没有声音，非常平顺，油门响应随踩随有，而且很线性，动力输出绵绵不绝；高速巡航转速大概1400rpm，驾驶体验领先众多2.0T发动机。但是这款发动机油耗也确实高，凭借我的黄金右脚，高速巡航油耗也要7.6L，城市驾驶轻轻松松就是15个油以上。

某V8布局发动机

这款发动机说实话也渐渐淡出了大众的视野，目前除了部分豪华品牌在旗舰产品上还舍得投入，绝大多数整车厂不会进行大排量发动机的开发了。最主要原因是被油耗路线图、双积分政策和排量税制约，当然电气化进步也助推了小排量涡轮增压发动机的应用。

排量税的制约

比如排量税，按照目前技术水平，2.0T涡轮增压发动机的功率扭矩和3.5L自然吸气发动机接近，然而3.5L的排量税有25%，而2.0T只有5%，反应到车价上就有5万到10万的成本差异，现在产品竞争如此激烈，优惠5万元往往对销量起到决定性作用，所以市场也逼迫整车厂放弃了大排量。可以看到宝马7系都开始用2.0T，奔驰E甚至使用1.5T了。

中国排量税，对大排量自然吸气推广最大的制约

油耗路线图的压力

另外就是油耗路线图，按照中国的规划，2020年要达到5L每100km，2025年要达到4L每100km，而目前NEDC工况这种中低速中小负荷对大排量自吸是非常不友好的。

中国油耗路线图（2020年5L，2025年4L）

达不到油耗就需要付费，也就是中国的双积分政策或者是欧洲的碳排放税。2019年一个积分大概需要800元，2020年大概是2000元，2025年根据行业趋势分析要到8000元，因此工信部油耗多所需要承担的成本也很高的。

电气化进步

小排量涡轮在涡轮没有工作的低负荷阶段动力性能比较薄弱，由于对涡轮进气冷却的需要，进气过程较长，在起步加速和变工况下驾驶体验不好，也就是被消费者诟病的"涡轮迟滞"。如今通过很多电气化手段，比如48V轻混系统，比如电磁可控废气旁通阀，先进热管理，电动涡轮等结构，极大提高了涡轮增压发动机的驾驶性能，如今涡轮增压技术和10年前涡轮增压技术已经完全不可同日而语了。

电动涡轮

小结

所以随着时代的发展，大部分整车厂都开始投入小排量涡轮增压，A级车中激进点的有1.0T，保守的有1.5T；B级车中基本是1.5T和2.0T。从体验上来说，小排量涡轮增压发动机并不比小排量自吸差，甚至在极限发动机性能和巡航油耗表现上更好。

作为动力总成从业者，我是支持技术向前进步的，涡轮取代自吸是一个趋势，虽然有部分品牌追求个性和极致体验不愿意投入小排量涡轮增压中，但是主流消费趋势必然是小排量涡轮增压。

2021年开始，面对中国工况或者WLTP工况，一味地小排量也有劣势，整车厂会更多的考虑单缸最优原则，不降低单个气缸的排量，但是有要降低整体排量。于是，三缸机就出现了，这就是另一个话题了（三缸机被消费者接受可能就像涡轮被消费者接受一样，需要经历10年甚至更久）。