一年捧出300位亿万富豪，科创板却等不来一家新造车

拿着号码牌，排着长队。

文 | 苏鹏、吴晓宇

编辑 | 王妍

来源 | 未来汽车Daily (ID：auto-time)

封面来源 | 威马官方

2020年，继头部造车新势力“蔚小理”成功会师美股，连带着特斯拉上演了一次又一次的市值神话。在股价和市场的双重刺激下，上市也成为其余新势力共同的目标。除了美股和港股，抢滩登陆科创板则成为诸多车企竞相追逐的热潮。

细数参与科创板竞速赛的名单，从威马、恒大、爱驰到哪吒、创维，各家都发起冲刺，并将上市时间锁定在2021年。

来源：创维汽车

如今新造车融资遇冷，登陆科创板无疑可以助其打破资金桎梏，为下一轮竞争积蓄粮草。创维汽车掌门人黄宏生曾直言：“汽车产业只有上市才能做大做强，快速上市是我们一个近期目标。目标是今年年内申报，希望明年能够挂牌科创板。”

科创板大门的开启为诸多造车新势力插上了想象的翅膀。门外大家拿着号码牌，排着长队，焦虑地等待着。但如今，口号喊过一轮又一轮，“造车新势力科创板第一股”却迟迟未能出现。

排队上市“众生相”

5个月前，因为已经完成了上市辅导工作，距离成为“造车新势力科创板第一股”仅差临门一脚的威马汽车成为汽车圈里又一个“香饽饽”，朋友在向林梦介绍工作时，信誓旦旦地告诉她，“这绝对是一个稀缺标的”。

彼时，距离头部几家新造车在资本市场大放异彩不过半年的时间，行业里广为流传的，不只有各个版本的财富故事，林梦和汽车从业的朋友们还发现，“上市真的能让一个公司变得财大气粗，有实力干很多事情”，这对于自己想要找一家，能放手好好拼搏几年的目标也更加契合。

最终阴差阳错去了其他家的林梦之后却略感庆幸。今年4月，根据新浪财经报道，知情人士称威马因“递交的材料在审查中发现不少问题”，不得不被迫延缓科创板上市之路。

之后虽然威马汽车创始人沈晖及时辟谣，威马相关负责人也对未来汽车日报（ID：auto-time）表示：“上市材料审查中存在问题”为不实消息。负责人表示，目前威马正在科创板政策收紧下进行IPO的排队，上市准备工作也有序推进，“具体情况请以上交所公示为准。”但实际情况是，这个曾经看似即将到来的胜利时刻，至今仍未有确切消息。

在遥遥无期的等待中，公司内部也引发了各种讨论。威马员工丁杰告诉未来汽车日报（ID：auto-time），大家普遍认为是因为监管层评审日趋严格，而威马和吉利的官司在知识产权上仍有争议。此外，截至目前，威马仍未能实现自我造血能力，销售也依靠传统营销体系。丁杰感叹，“在这种情况下，想说服外界相信威马日后有特别大的增长潜力，并非易事”。

丁杰还记得，登陆科创板的计划启动后，公司将整整一层楼腾出来，供驻场的券商机构中信建投用于处理尽调、核对账目等相关事宜。之后员工进入该楼层也必须有特别手续，即便上市延缓的消息传出后，“员工也必须报审才能进去，我们都不知道这层里的人们在忙些什么。”

事实上，在各个环节，大家都在加速，试图抢占第一的位置。2020年9月22日，恒大汽车与海通证券签署上市辅导协议并于深圳证监局登记备案，正式启动科创板上市流程，早于威马同中信建投证券签署上市辅导协议8天。

来源：恒大官方

关于恒大计划上市的进程，恒大相关负责人告诉未来汽车日报（ID：auto-time），目前公司仍处于上市辅导阶段，即将进入受理、问询阶段，“预计时间不会很长”。

当威马和恒大的比拼进入白热化，原本同样计划在今年登陆科创板的哪吒汽车，却显得没有那么急迫。

在哪吒汽车看来，成为“第一股”或许并没有那么重要。“如果威马科创板上市之后表现得好，对于哪吒而言也是一大利好。”合众公司联合创始人兼首席执行官张勇表示。

与哪吒同样处于第二梯队的零跑也放慢了速度。零跑相关负责人告诉未来汽车日报（ID：auto-time），此前零跑计划在今年年底登陆科创板，如今零跑计划将在今年下半年递交IPO材料，到年底或明年才能实现科创板上市。

“去年年底开始，科创板的审核开始变严格，所以零跑需要多花一些时间对IPO资料进行整理，同时在上市之前还会进行一轮融资。”零跑相关负责人表示。

有希望也有失望

在公司向科创板发起冲锋的号角后，对于这个消息，丁杰却激动不起来。据他透露，在科创板之前，威马也曾考虑过美股，“资本退出通道在美股很成熟，但威马在一级市场拿了很多政府资金，国资成分比较复杂，这就注定了它在海外上市的估值和退出机制更为麻烦。”

更重要的是，上市虽然会带来真金白银的回报，但由于威马并未实行“全员持股”，在许多员工眼中，这也变成了一件“和自己关系不大的事情”。

“只有一次全员的热情几乎要被点燃”，丁杰回忆道，“有一段时间公司内部传闻上市之前要做全员股改”，但当这个消息被人力资源部门迅速否定，“大家的希望又落空了”。

而即便有员工持股，也同样面临着变数。丁杰告诉未来汽车日报（ID：auto-time），威马曾召开股权激励会，在签订协议后，一部分人拿到了股份，但在公司启动股改和竞标之前的闭门会议中，这些股份又被收回并改签了另一份协议，“由于威马迟迟没有上市，这个协议仍然未能兑现”。

不过当公司已经站在了科创板的门外，有不少人仍心怀希望。虽然还没有明确的时间，但在一家造车新势力负责营销的陈果却不介意等待，“上市这么大的事情，只要宣布了就一定会上，只是时间长短的问题。”

让陈果期待的是，自己负责的工作或许会因上市带来新的变化。长期以来，他都十分艳羡蔚来在办活动时的财力，相比之下，自己所在的公司在营销上要吝啬得多。一年前，陈果曾申请100万的发布会预算，最终审批下来的只有一半。

陈果认为，自己虽然能够理解公司能省则省的原则，但对自己的工作而言，效果往往也会因此大打折扣。“那段时间用尽了心思去砍掉各项不必要开支，但效果也没有预想的好。”事后他一直寄希望于公司通过上市减缓财务压力，“起码我们可以更好地执行业务了”。

来源：哪吒汽车官方

一年前，看到在蔚来工作的大学同学卖掉手里的原始股，买了一辆蔚来ES8，并在西安老家首付了一套房子后，在哪吒汽车做研发工作的王笛不淡定了。从那时起，他突然意识到，“有时候选择要大于努力”。更戏剧性的是，2019年，他一直劝朋友来和自己一起工作，并承诺能够开出比蔚来更高的薪酬。

不过当哪吒汽车正式踏上上市的道路，王笛感觉自己也有了盼头。“大家工作的积极性都变高了，就像在为自己工作一样。”私底下，同事们也会打趣叫对方某老板、某总。虽然王笛和同事们清楚，能分得多少原始股其实取决于工作年限和职级，但他觉得这些并不影响自己的工作积极性。

“至于上市计划卡到哪一步、如何解决这是公司高层们考虑的问题。”王笛对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，“我们也清楚公司上市之后股价很难像蔚来去年那样一飞冲天，能保持不跌或者稳步上涨就够了。毕竟这算是除了固定工资外的一笔收入，也可能是我这辈子最大的财运。”

而在哪吒汽车人力资源主管罗茜看来，上市公司的光环无疑可以吸引更多的人才。“招聘往往也是公司与面试者的双向选择，公司看面试者的学历、工作经验，对方则考量公司的待遇和发展前景。”

罗茜告诉未来汽车日报（ID：auto-time），在人事与猎头或求职者直接沟通时，福利待遇与发展前景都是求职者主要考量的因素，而发展前景的好坏，上市与否是主要的参考因素。“我们应该是最迫切需要公司上市的部门，因为上市之后招聘条件也会对求职者更具有吸引力。”

追赶“蔚小理”

2020年，理想和小鹏追随着蔚来的脚步接连登陆美股，率先享受到资本市场红利的“蔚小理”，伴随着销量和股价齐飞，在市值上迅速将老牌车企甩在身后。这意味着，新造车排位赛进入新的赛季，头部的三家和其他新造车也逐渐拉开身位。

几乎就是这一年，上市的风向开始变得急迫起来。随着市场格局的变动，还未上岸的新造车更大的挑战就来自资本对新势力们逐渐冷却的投资热情。

“2018年是资本对造车新势力的投资大年，各家很容易就能拿到融资。但近两年市场风向变了，热钱开始流向芯片、医药或回流到石油和房地产等领域。再加上部分造车新势力表现不佳，所以不再像以前那样可以轻易拿到融资了。”广发证券分析师张文瀚告诉未来汽车日报（ID：auto-time）。

据金融机构PitchBook数据显示，2018年中国新造车企业融资总额达545亿元，2019年中国新造车企业融资总额超268亿元，融资规模大幅缩水。

对于二线新势力而言，“有条件就上，没有条件创造条件也要上”。一位接近威马的业内人士告诉未来汽车日报（ID：auto-time），“蔚来、小鹏和理想赴美上市之后，声势一下子盖过了威马，而且在去年下半年，威马还陷入质量旋涡。种种表现对威马都不利，这也成为内部的一块心病，所以急需借上市扳回一城。”

人人争做“科创板第一股”的背后，是可能为其带来的资金、品牌形象和销量。乘联会秘书长崔东树对未来汽车日报（ID：auto-time）分析道：“如果以造车新势力第一股的身份进入科创板，可以在资本市场享受更充足的资金，对短期股价有正面影响。”

而这些无疑都能帮助新造车品牌有效提振市场信心。虽然有些新势力看似无意争取“第一股”的光环，但科创板的“钞能力”却引得人人垂涎。

“企业发展需要钱，我们在做IPO之前的准备，希望可以融到更多资金。”据哪吒汽车CEO张勇透露，在拥有更多资金的前提下，哪吒将率先在技术方面进行深入投资，同时会布局更多直营店和进行大规模的品牌宣传，拉升销量的同时获得更多的曝光。

“虽然哪吒现在资金状况良好，但目前供应链能力还稍弱，所以哪吒需要用更多的钱来拓展供应链，保证交付。”据哪吒线下渠道负责人孙晨透露，目前哪吒还有近5000台订单尚未交付，这对于刚有起色的哪吒而言，尽快将产品交付到用户手中，无疑是重中之重。

来源：零跑官方

零跑相关负责人对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，前期零跑主要是“打基础”，将主要精力放在自研芯片和汽车技术专利上，后续将进行车型的上市和换代、扩大产能和销售网点的铺张，“这都需要大笔资金。”

“零跑没有刻意将上市的时间节点定在今年或者明年，但上市之后肯定会迎来发力期，如果错过这个时间点，那么零跑再去进行追赶就很苦难了。”相关负责人告诉未来汽车日报（ID：auto-time）。

虽未正式踏入科创板，但造车新势力们的上市传闻已经引起资本市场的强烈关注。

据天际汽车研发人员赵广透露，虽然公司还未最终选定在港股还是科创板上市，但在IPO计划提上日程后，还是有小米、360等科技巨头到公司做投资调研。“小米来过两次，360也来过，不过后来还是转投了哪吒。”

合肥政府相关工作人员告诉未来汽车日报（ID：auto-time），在合肥引入零跑第二工厂并投资20亿B轮融资的背后，也是看中了零跑的上市潜力。该人士表示，除零跑之外，合肥此前也与威马谈过。“能在本土培育出两家汽车公司（蔚来和零跑），对合肥当地而言也是大功一件。”

与此同时，广发证券分析师张文瀚分析称，出于投资人的诉求，这些造车新势力也势必要赶在2021年或者2022年上市登板。“前期造车新势力拉拢融资时，都会与投资人签订一份'退出机制’，如果五年左右还不上市，实际控股人就需要回购资金。所以为了投资人，造车新势力也势必要在近两年上市。”

科创板能救车企吗？

意图登板的造车新势力层出不穷，但至今还未有一家成功，这不禁让外界产生“科创板门槛太高”的疑惑。

如果仅从对业绩的硬性指标要求来看，与主板相比，科创板对申请企业的门槛并不算高。简而言之，申请企业的预计市值越高，科创板对其业绩要求也越低。这对于目前盈利能力薄弱的造车新势力而言，无疑是最大的福音。

不过对业绩的门槛不高，科创板对企业科创属性的要求却不低。其需要企业拥有大量的研发费用和专利申请数量。比如最近三年研发投入占营业收入比例5%以上，或最近三年研发投入金额累计在6000万元以上；形成主营业务收入的发明专利5项以上等条件。

据未来汽车日报不完全统计，目前科创板仍未上市一家整车企业，跟新能源产业链相关的电池、芯片等企业中，上市数量约为56家，占比20%左右。

一位不愿具名的华泰证券分析师告诉未来汽车日报（ID：auto-time），相比研发创新技术较高的高新技术企业，亏损的造车新势力要登陆科创板，还是有些困难。据了解，新能源汽车领域目前有不少上游供应商企业也在排队科创板，他们创新技术实力更强，或取得优先权。

据苏宁金融研究院数据统计，截止2021年5月21日，科创板共有上市公司281家，以市值为权重，半导体与半导体生产设备为第一大行业，占比24.1%；“制药、生物科技与生命科学”为第二大行业，占比21%。

来源：苏宁金融研究院