随著海上运输的蓬勃发展，船舶不断地扩增，海洋的生态更是面临了浩劫危机。国际间所有的海洋组织及政府无不为此关心及对 海洋环保维护的重视及修订各项法规及条款，以期将海洋油污及空 气污染降至最低。为此，IMO 海洋环境保护委员会(MEPC)针对船舶机舱油水污染防止设备原有之说明及准则加以修订— MEPC.107(49)决议案，将适用于2005/1/1 以后安装在船上之相关设备。公司一向对于环保的维护的努力不遗馀力，对于船上相关设备不断 地更新，以更高的标准来符合遵守法规，为环保维护而努力。早于ECP 实行之前，机舱的防油污设备即採用或换用新型的油水分离器如Ｂ＋Ｖ的HCS-5、MARINE FLOC等设备，除了完全符合并超越法规之准则，并持续地加强对船员的岸上教育训练，提高环保意 识及熟悉相关设备之操作与保养。配合ECP 的实行，船队更是率先安装最新型的油水分离器(Bilge Separator)， 採 用 美 国 Cworld water system 的 COFFIN Bilge Separator 及德国B+V TMPB-5 Bilge Separator，并分别搭配最新型的油份侦测警报装置(15 PPM Bilge Alarm) “SMART CELL”及”OMD-2005”。自2005 年7 月起，所有U、NU、NNU 型船陆续换装B+V TMPB-5 型的油水分离器及OMD-2005 型的油份侦测警报装置。利用参与安装计划之机会及现有之资料，介绍此型之构造、安装、新增功能、操作及维护保养，有关其分离过程原理为厂家之设计，并无详细之资料提供。IMO 海上环境保护委员会MEPC.107(49)决议案－修订机舱油水污染防止设备之说明及准则：(A)本修订版取代MEPC.60(33)，政府应将本决议案应用于2005/1/1 以后安装在船上之相关设备。(a)Oil filtering equipment 改为15ppm Bilge separator。(b)Oil content meter for bilge alarms 代以15ppm bilge alarm。(c)对"automatic stopping device"加以定义。(装备包含安置在Seperator 出口的阀佈置)(d)可处理船上可能出现的含油混合物、以及高黏度油质或乳 化的油混合物。(e)15 ppm Bilge alarm 应能储存至少18 个月的纪录，且应在IOPP 证书换新时测试其精度(由Maker 实施)，并有calibration certificate。
TURBULO-Mechanical Phase Breaker TMPB-5为符合MEPC. 107(49) 决议案之准则而将其前身船队已使用的TURBULO-Compact Separator (TCS)改良及加强其分离功能。为使能有效分离高黏度油质或乳化的油混合物，将分离的过程分成两阶段式压力系统(设计成两个容器)第一级为HEC Housing及第二级的HycaSep Housing。较大和较小的油微粒的第一阶段将先被分离通过所谓的High Efficiency Coalescers (HEC) 。以无损耗方式的整合于HEC使容易的通入的分离器。在第二阶段，最细的油微粒由通过分离混合物通过HycaSep内之滤器，HycaSep之设计如同碳氢化合物分离器(Hydrocarbon Separator)。混合物中的水份藉由被减少其界面张力而分离出。相较于HCS-HD 型Separator，除了多了第二级的HycaSep 容器外， 原先的Helical Rotor Pump 设计位置由排出端改装于吸入端，而另称为TurbuloSeparator Pump (TSP)，利用泵压使分离器等容器构成压力系统，提高分离效率。同时泵浦吸口端为防止干转，加装一个可控制的电子阀Dry-Run Protection Valve。第二级HycaSep 容器内装有5 只滤芯，新滤器装入时压力降为0.15Bar，可使用的压差范围可达约1.4Bar，压差可由该容器外表上下方所装设的压力表读出。第一级的HEC 容器由原先的蒸气式加热器改为电热式，控制器可调设的最大温度为65℃。加热器的设置目的仅为有助于容器上方黏度较高的浮油之容易排出，对于油水之分离并无效用。为符合MEPC 107(49)6.1.1 规定，本型分离器的靠近出口侧增设一循环三向阀(Re-circulating Facility/MEPC) ，并连接于Sea-Bilge 三向排出阀之上方，提供船内Bilge Separator 及15 PPM Bilge Alarm 测试之用。整体而言，新旧型构造及功能操作等差异并不大，此对原来熟悉于TCS 型操作者而言相当有利。TMPB 型之操作相当简易，换言之，当开启吸入端及排出端等阀之后，分离器HEC 及HycaSep 注满水及排出空气后即可启动操作。系统需求：6Bar 的空气压力及小于1Bar 的清水(Domestic Water)。保养空间：拆检HEC 上方空间至少600mm. HycaSep 上方空间至少1,100mm.正常操作时，电热器装置依实际之需求开启或关闭，因为加热器并 非用来油水混合物加热分离用，只是有助于降低上方浮油之黏度以 利排出。第一级HEC 分离出的含油利用顶部的探针当侦测出其油位，自动开启排油阀，将含油物排放至污油柜，排放当中，泵浦是 同时运转著。排油阀也可手动操作，于控制盘上按下”Manual oil discharge”钮即可进行。15 PPM Bilge Alarm – 侦测器玻璃管以瓶刷上下方向刷洗，并以淡水Flush。检查乾燥剂Desiccators，其呈现蓝色或淡粉红色为有效，若变为白色或粉红色即必须更新。
Switch Box – 检查内部各电器元件及功能。Pump – 检查Pump 轴Gland Packing，若滴水量超过每分钟10滴，适度地再压紧迫紧。HycaSep Housing – 开启容器顶部及下部之Drain Cock，检查容器内之油位。Separator Housing：开放容器，清洁及检查内部之Coating。15 PPM Bilge Alarm：精度校正(须由制造厂家或认可的人员校正)。HEC 的清洁保养如同TCS 型油水分离器，Coalescer 可用热水压力喷洗，热水的温度不要超过100℃。容器内部宜用温水清洗，水 温不要超过65℃。全新的HycaSep 滤心装用时，压力降为0.15Bar。当随著污髒情况压力降(损失)变高时，滤心即需更换。究竟滤心应于压差多大时才更换，厂方亦无明确之说明，其压力降增至1.4Bar 仍是为可使用之范围。若以本型容器压力安全阀的设定值为2.5Bar 来估算，滤心的更换应不宜超过2.0Bar 的压差。HycaSep 的滤心较无惧于油和水，污物(Dirt)才是最大的剋星，将影响其使用寿命，因此PRIMARY TANK 内的污水处理须儘量先行滤除一些浮悬物。依据船队目前使用的记录，此滤网大约处理了50~60m3的污水过后便阻塞而使安全跳开。B+V厂方针对此滤网已作了部分改良并将于今年度十月底陆续送船换用。15 PPM Bilge Alarm OMD-2005OMD-2005 是Deckma Hamburg 由为配合MEPC 107.(49)修正案之要求设计推出之最新型15 PPM Bilge Alarm 装置，其前身为OMD-21。与旧型相较，除了Measuring Cell 与侦测原理相同之外， 其外观与功能操作等做了一些改变。
先从IMO MEPC. 107(49)修正文有关15 PPM Bilge Alarm 的准则与说明就不难了解OMD-2005 新增那些功能：a.必须能显示PPM 值，其精度校正不必要由船上自行实施，但允许船上可依照厂家说明进行测试。b.切换给入污水之侦测反应的时间不可超过5 秒钟。c.厂家必须预设其作动点不可超过15 PPM 侦测值。e.必须能纪录日期、时间、警报及操作状态。记录的装置必须能储存至少18个月的资料，如需接受官方检查时，能提供读取及列印。若15 PPM Bilge Alarm 需更换时，须提供一方法能将该资料存放在船上18 个月。f.为避免15 PPM Bilge Alarm 人为的恶意操作，1.除了进行读取读数及归零之外，任何侵入主体需要有封条 机制。2.只要切换至清水侧目的为进行清洁或归零时，警报必须作 动。g.IOPP 证书换新时，必须检查15 PPM Bilge Alarm 的精度。或者是更换一组已校正的15 PPM Bilge Alarm。校正证书认可上次的校正检查日期，需留船备查。校正检查仅能由制造厂家或经授权的人员为之。OMD-2005 15 Bilge Alarm 的规格与设计已符合以上IMO MEPC. 107(49)修正文的准则。装置提供两组可调设至(1~15PPM)的警报侦 测点及输出，随时可在面板上设定。当超过警报设定点时，警报可 见于面板上并且相关的Relay 作动。若系统功能不正常时，面板上”System”指示灯由绿色闪烁转为红色，同时Relay 作动。资料记录功能的需求为分离器操作的状态及Measuring Cell 三向阀切换位置藉由Limit Switch 的回授信号。另提供一0(4)~20mA (相等于0~30ppm)的信号输出，可驱动记碌器及印表机。(预设值为0~20mA)
基本量测原理为折射光原理Scattered Light principle。具有三个不同波长的光源Emitter 轮流闪烁，当每一个光源亮时油滴或悬浮固体所产生的折射光在九个不同角度经固态检测器加以量测，经由所测得折射光强度，经由微电脑精确算出水中油份的含量。此量测原理大幅降低悬浮固体的干扰，使量测结果更准确。装置出厂时，按照IMO 要求精度校正及归零校正后，警报点预设为15 PPM。船上亦可利用洁淨的清水及装置的设定模式”Service-Offset”进行归零校正。精度校正(Calibration)工作，须由原厂或经授权之人员 始可为之，此为符合IMO 之规定。因此关于精度校正，OMD-2005 的设计为仅需换新经过校正的Measuring Cell 即可。同时该装置的Calibration Certificate 应为有效日期并留船备查。装置提供两组独立的油份警报迴路，可分别设定1~15 PPM 警报作动点。出厂预设值为15 PPM (IMO 要求)，船上可按所需以”设定模式”更改此设定值(如5 PPM 或10 PPM)，警报的设定值不接受15 PPM 以上之设定。面板上”System”绿色指示灯正常操作时为持续闪烁，系统故障时为红灯显示，同时输出警报。当电源故障时，以上三个Relay 将切换成警报状态。装置内配置一记忆卡，可储存18 个月的资料，另船上存有5 片备用的记忆卡。因某些因素若装置必须更新，则原旧记忆卡至少留船18 个月以上。新UNIT 装回时即附有新记忆卡或可插入空白的记忆卡进行读写，若是旧的记忆卡可插回新装置上，但仅能读取资料，无法写入。
1.电脑部份：含显示萤幕、PCB、记忆卡储存纪录装置及输出端子。3.三通阀：Sampling Water/Clean Water 切换阀。端子4&5 内接至电源端(端子1&2)为一扩充之电压输出(Pilot Votage)，提供外接至警示灯或电磁阀。不可接用至如马达、加热 器等高负荷之电力装置。一般常以Alarm 2 Relay 来控制气压式三向电磁阀(Auto Stopping Device)，当含油份超过15PPM，使阀之排出切换至船内污水柜，并且设备分离的进行是持续著不能中止，泵浦仍运转。一旦油含量降 至警报设定点以下，排出切换至船外。b)调整Measuring Cell 流量，Measuring Cell 上方旋盖(Cap)共有四个小内六角旋塞，每取出一只就会增加其流量，出厂时即取出一只。流量的调整并不影响装置之精确度。重要之调设为警报作动之延迟时间。(淡水侧因有加压，其流量将比样水大)
c)启动设备电源，Power Led 绿灯亮。面板先显示欢迎画面，约10 秒后将切换为显示实际侦测值之画面。d)以完全无含油之水(或清水)操作运转流经侦测器时，检查归零之 调设，其值应显示为0~2 PPM 及Status 为”FW!”。若数值大于此数，可能尚有空气存在或其他原因，须予排除。e)若需归零，按照程序模式之”Service – Offset”之步骤进行。警报设定、作动时间延迟、讯号输出及归零调整。任何时间皆可回 复至厂设值(Default Setting)。八个按钮控制其功能显示，上排四个按钮使用于记录器，下排四个按钮为切换各表单画面即改变设定值 之用。
b)关断Sampling Water 及Oil Free Water。c)以瓶刷清洁玻璃管，上下方向轻刷数次。装回旋盖。d)转至洁淨水侧几分钟后，其显示值是否为0~2 PPM，若否，再清洁。e)检查乾燥器之颜色，乾燥器作用保持装置低于40%之溼度及避免 错误之侦测读数(凝水结于玻璃管上及电器上)。蓝色为有效，若 变为淡蓝或白色及须换新。
以下为历史经典文章合集，需要自取：
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19.主机“气功”没练好！老跑气-高级轮机长（陈老轨），教你怎么练！
20二管轮：副机暖缸水温度上不来，系统设计有问题？原来又一次长见识！
21.怪不怪？MAN B&W ME-C电喷主机单单平均指示压力低（Pi）,一起来看看。。。。
22.多年数个缸套的代价，这个主机缸套异常磨损有点顽。。。。
23.这个MAN主机排气敲击故障太“坑爹”，99%的人会被忽悠。。。。。。
24.“要命”的某轮克林吊无法启动故障。。。。。
25.这个“懵逼”的主机主轴承滑油低压故障，看完直想哭。。。。。
26.YANMAR副机航行中没有任何先兆停车跳电，这一次可不是滑油低压。。。。。
27.低硫油给分油机带来的麻烦，怎么解？
28.主机滑油非正常消耗的祸首原来是“它”。。。。。
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30.应急发电机启动失败故障，走了“山路十八弯”
31.电喷主机伺服油超压，二台伺服油泵流量传感器指示灯不同步了。。。。
32.新主机一周后就开始莫名不断排温高，揉碎了轮机长、服务工程师、机务的心
33.三管轮求援：都没问题，空调温度就是打不下来
34.脑袋想破都难想到的主机抛锚停车再启动“爆燃”故障
35.三管轮问：锅炉得了“哮喘”病，谁有“神药”？
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