聊聊苏州河上的这几座闸桥（作者：陆林森）
历史上的苏州河（上海境域河段的吴淞江）有很多座横跨两岸的桥梁，其中有三座闸桥，它们对于彼时的防汛抗洪和南北交通，功不可没，同时也在数百年的岁月守望中，见证了一座城市的光荣和变迁。
早年苏州河上的船只
苏州河上的这三座闸桥，由东及西，依次为吴淞路闸桥、老闸桥和新闸桥。我先说说“老闸桥”，因为它的“资历”最老。有关它的身世，需要追溯到400多年前。“闸桥”“闸桥”，顾名思义，既是用来阻挡潮水漫上岸的“水闸”，又是可供通行的“桥梁”，这是“老闸桥”与苏州河上其他桥梁的不同之处。
历史上的苏州河，潮起潮落，河水经常倒灌上岸，漫及河两岸的低洼地区。明隆庆四年（1570），应天巡抚海瑞疏浚吴淞江（苏州河）时，在今福建路桥（即今北京东路福建中路口）附近造了一道“石闸”，名“吴淞江石闸”，以阻挡苏州河涨潮时河水倒灌。“石闸”建成后，阻挡了河水倒灌，福泽一方民众。到了清初，这道石闸因年久失修而废。
昔日苏州河上的船民
清康熙十一年（1672），韩佐周在原址重建石闸，三洞，且闸上有桥，以方便民众通行。但后来，也是因潮水屡屡冲击，三洞石闸被废。
清康熙十四年（1675），知县辰旦甫一上任，投入人力物力，复建石闸。
光绪年间，“石闸”弃而不用，新造木桥一座。据上海地方志记载：“光绪十一年，工部局在此建7孔木桥一座。民国三十五年,改名福建路桥。是年，木桥因年久失修，桥桩、梁及面板腐损累累，危及行旅。为防意外，上海市工务局禁止通行，随即拆除旧桥重建木桥，桥面浇灌石油沥青，洒铺石屑，桥长61.6米，桥面加宽至7.62米。”
19世纪80年代的老闸桥
此后，20年过去，“因木桥限于荷载，不通行机动车”，为了适应上海经济社会发展和城市交通需要，建于20年前的木桥于1966年拆除。由上海市政工程设计院设计，上海市市政工程公司施工，在木桥原址建造钢筋混凝土双曲拱桥。两年后，新桥竣工。此桥长71.4米（包括南堍引桥），宽11.58米，其中车行道宽8.1米，两侧人行道各宽1.74米。引桥延伸至北京路附近（南苏州路在引桥下通过）。下部结构利用两岸驳岸加固成桥台，中间为钢筋混凝土灌注桩桥墩。4孔（河道内3孔），跨径组合为8.54＋8＋44＋8米，梁底标高6.75米，主孔44.0米。除特大潮位外，桥下常年通航。
建于1968年的福建路桥
20世纪60年代中后期，我从学校毕业，在北京东路福建中路附近的一家单位当学徒工，几乎天天要经过这座新桥。当时，令我感到奇怪的是，在一些老职工口中，这座钢筋混凝土双曲拱桥仍然被叫作“闸桥”。猜想之下，也许是几百年来口口相传，叫顺了口，言必称“闸”“闸桥”的缘故吧。福建中路附近有一条小马路叫“石路”，在上海话中，“石”“闸”同音，“石路”其名是不是也源于当年的“石闸”，直到今天，我仍然不得而知。但自从苏州河上有了这座闸桥，从黄浦到闸北，用不了五六分钟，就可以跨河而过，十分方便，我也不知多少次跨上这座桥梁，从此岸到彼岸，来往于黄浦和闸北，并且取道闸北，回到我虹口的家。
改革开放以来，上海城市面貌大变，老闸桥又一次“变身”，成为一座钢筋混凝土双曲拱桥，横卧于苏州河福建路河段，相比20世纪60年代，它的桥面宽敞了许多，两边还加上了许多栏杆，非常气派。我不由为之一叹：一道石闸，一座闸桥，就是一部城市的变迁史，见证了上海这座城市的沧桑巨变，同时也为改革开放以来苏州河两岸的交通便捷提供了历史性的解读“脚本”。
今日福建路桥
福建路闸桥既然被叫作“老闸桥”，是不是另有一座“新闸桥”呢？有。不仅有，而且离当年的福建路闸桥，不过一箭之地。
1980年代的苏州河
据《同治上海县志》卷三，福建路“石闸”使用年久，屡遭苏州河水冲刷，不堪重压。雍正十三年（1735），清政府选址金家湾（现新闸路新桥路附近），新造一道石闸，于乾隆二年（1737）竣工，“两岸各筑石磴,中驾浮桥，设役夫以司启闭，船过拽之”。
《同治上海县志》
先前，福建路已建有石闸，为了有所区别，福建路石闸便被称为“老闸”，金家湾石闸则被称为“新闸”（新闸与老闸仅相距3华里）。同治元年，巡抚李鸿章将新闸改建为3孔吊桥。由于金家湾行人日渐增多，车水马龙，交通拥挤，商董徐鸣奎、徐开桐等人集资4000两白银，模仿西式造型，于光绪二十三年将吊桥改建成木桥，取名新闸桥。有了新闸桥，福建路闸桥自然也就成了“老闸桥”。
早期新闸桥
新闸桥造好后，方便了嘉定、太仓、宝山等县的民众进城，成为通往上海的一条要道。后来，“新闸桥”也因使用日久，屡遭毁坏、多次修缮。
据上海地方志，宣统二年（1910）时的“新闸桥”，桥面朽损，桥墩坍裂，清政府将桥封闭，不予通行，另备船渡以供路人之需。次年，在旧桥旁建起临时浮桥。民国二年,旧桥拆除。
民国五年,由闸北工巡捐总局建成钢桥。该桥上部结构为铰接式简支梁钢桁架，下部结构为木桩基础重力式桥台，单孔，梁底标高6.30米。初建时可通汽车，但此桥结构薄弱，不堪载重。民国十七年，上海特别市工务局明令，严禁重车通行。民国三十五年,电焊加固钢梁。
新中国成立后，为防止桥台与桁架脱离，1956年和1962年,分别在南、北桥台加建钢筋混凝土悬臂梁，并加设弧形固定铰支座。
上世纪八九十年代的新闸桥
1967年，修理钢梁并将木桥面板改建钢筋混凝土桥面，铺沥青混凝土面层。
1975年和1985年,又修理桥头两端钢板伸缩缝，钢桁架底大梁拷铲油漆，更换两侧栏杆，限通行非机动车和行人。
此桥，南接新桥路，北连大统路，全长60.35米，宽6.1米。此桥也是沟通黄浦和闸北的一座重要桥梁。它的兴建，在相当程度上缓解了两岸民众的“过河难”。
吴淞路闸桥是苏州河上的第三座闸桥，位于苏州河口，在外白渡桥、乍浦路桥之间，南起中山东一路北京东路，北止吴淞路塘沽路，全长838.26米，跨越苏州河的主桥长142.67米，南引桥引道长284.14米，北引桥引道长411.45米。南引桥宽16.5米，主桥及北引桥宽18.5米，均为4车道。比起“老闸桥”和“新闸桥”，吴淞路闸桥要庞大得多。不过，若论资历，这座闸桥显然就是“小弟弟”了。
桥，原本是提供通行的。可吴淞路闸桥不一样，通行权只给机动车辆，不给行人。因此，行人步行到桥的两端，也就自然而然地止步不前了。
苏州河上，与吴淞路闸桥仅只一肩之隔的河口，已经有了一座百年老桥，它就是大名鼎鼎的外白渡桥，既然如此，为什么还要造吴淞路闸桥？
解放前上海，黄浦江与苏州河交汇处
美国《生活》杂志图
历史，用一双粗粝之手，抚平了岁月的轮廓，将苍老的上海滩涂改变成了一座远近闻名的城市。一条曾经为纤夫行走的纤道，也被这双粗粝的手，改变成了一条小路，渐渐又变成了宽敞的中山东一路和中山东二路：由中山东一路向北，跨过苏州河，那里就是如今已被定义为“北外滩”的大片区域；向南，过了延安路，那就是中山东二路，也就是如今的东外滩。
改革开放后，外白渡桥蜂腰地段南北交通日趋紧张，日车流量高达27000多辆，处于超饱和运行状态，经常阻塞，加剧了车辆滞留时间过长的交通矛盾。
我曾经阅读过一份来自城调部门的材料，从中获悉：外滩的地面道路宽37米，中山东一路辟有11条车道，承载南北高架以东地区过苏州河交通流量的50%以上，大量车辆如“过河之鲫”，从外白渡桥穿越，百年外白渡桥不堪重负。更让人扼腕的是，大断面、大流量的交通状况，将外滩东侧的滨江绿带与西侧的商务区分割成了“隔路”相望的两大部分，一个充满历史人文气息的外滩，竟然被“肢解”成了两个“碎片”。改变外滩地区的交通拥挤状况，迫在眉睫！
解放前上海，外滩附近苏州河水域繁忙的船运景象
我是“老虹口”，不仅从小生活在虹口，而且亲眼目睹了吴淞路闸桥由兴建到拆除。上世纪六七十年代，苏州河每到潮汛期，尤其大潮汛期，河水“上岸”，造成水涝灾害。要是大风大雨，风雨潮“三碰头”，苏州河以北地区如地势低洼的虹口，“水漫金山”，棚户人家几乎家家进水，家具什物浸泡水中。兴建吴淞路闸桥正当其时。
1986年，上海市城市规划设计院提出在吴淞路苏州河口建闸方案，利用闸墩架桥，桥闸结合，兼顾苏州河防汛要求和缓解外白渡桥交通矛盾。市政府多次组织有关单位和专家学者进行现场勘察和讨论研究。1987年底，经国务院水利电力部、长江口及太湖流域综合治理领导小组批复同意，建造吴淞路闸桥。
1991年4月30日，吴淞路闸桥建成通车
1989年3月15日，吴淞路闸桥开工建设，共拆迁沿线1233户居民、80家单位。总投资人民币约1.43亿元。1991年4月30日，闸桥建成通车。
一如“老闸桥”“新闸桥”，吴淞路闸桥也由“闸”和“桥”两部分组成。17扇平板悬挂式钢闸门平卧桥底,锁定于桥下标高＋7米处。每扇闸门宽3.62米,高10.08米，厚0.7米，重16吨，各配JJM—5型卷扬机１台，卷扬机装设在钢桥箱型梁内。
遇有特大潮位，按动电钮闸门便会依次关闭，将潮水挡在闸门之外，保证了苏州河两岸50多公里沿线人民的生命财产安全。闸桥采用连续结构，顺桥向的桥墩盖梁与桥梁“一气呵成”，横桥向为双柱式桥墩，宽度无相隔之感。远远望去，“闸桥”如彩虹般飞越苏州河，与外滩地区的景观浑然一体。
吴淞路闸桥建成后，常年通车，形成了一条从南浦大桥经中山东一路过河，经吴淞路往四平路，直抵江湾五角场的通道，对于贯连南北交通起到了重要作用，大大缓解了外白渡桥的交通拥挤状况。
上世纪90年代的苏州河口影像及吴淞路闸桥（陆杰摄）
闸桥的功能不仅止于此，还涉及到了虹口，以及苏州河沿岸的黄浦、静安、普陀、长宁、嘉定、闵行、青浦等区的汛期安全。
按照“设计防汛防御标准为千年一遇”标准，它的挡潮闸为单孔60米孔径，当预报水位达到4.70米及以上的时候，上海市防汛指挥部即发布关闸挡潮命令，阻挡汹涌潮水，以防泛滥。
据相关资料披露，闸桥投入使用后，挡潮运行共23 次，先后缓解了1997年8月19日的历史最高潮位（5.72米，黄浦江苏州河口的水位应为5.90米），以及2000年8月31日历史次高潮位5.70米、2002年9月8日历史第三高潮位5.23米侵袭（建闸前历史最高潮位为1981年5.22米），有效地确保了苏州河两岸水位平安。
尤为奇趣的是，吴淞路闸桥闸门设计为17 扇平板式单铰悬挂门型，闸门关闭合一后可挡潮，开启后藏卧于桥“腹”，但见桥体不见有闸。采用闸、桥结合形式这一巧妙构思，充分显示了设计者的匠心匠意，不仅为虹口苏州河段架设了一座桥，也为外滩地区增加了一道河面上的景观。
吴淞路闸桥闸门（郑宪章摄）
上海水环境整治和水景观建设全面启动后，作为苏州河干流上唯一的一座挡潮闸——吴淞路闸桥拓展功能，参与苏州河综合调水工程。2000 年5 月31 日起，闸桥投入了不间断的苏州河长期调水运行，为上海提出的2000 年底基本消除苏州河干流黑臭的目标，为苏州河水环境的逐步改善，发挥了重要作用。至2002年10月31日，关闸调水共计1311潮次，累计挡潮时间6207小时。
随着外滩大规模综合整治，以及外滩隧道的开建，外滩地区，尤其是外白渡桥的交通重压基本得到缓解，吴淞路闸桥可以“功成身退”了。
2009年10月，吴淞路闸桥正式开始拆除。在苏州河上“服役”了整整18年的吴淞路闸桥，从虹口和黄浦境内消失了。闸桥拆除后，站在外白渡桥上西望，“蜿蜒向西的苏州河，视觉所及乍浦路桥、四川路桥甚至更远的河南路桥，河两岸景观也能呈现。”苏州河南岸，沿苏州河形成了滨水绿地，与外滩源公共绿地相连，成为了黄浦区境内的外滩源公园。吴淞路闸桥原来的河面，如今已是空空荡荡。行走的历史，曾经在这里留下了重要一笔。
拆除中的吴淞路闸桥（陈意俊摄）
从“老闸桥”到“新闸桥”，再到吴淞路闸桥，时间跨度有400多年。在历史长河中，这不过是短暂的“一瞬间”。可就在这短短的“一瞬间”，苏州河却经历了三座“闸桥”之变。虽然，吴淞路闸桥已经不复存在，原先的三座闸桥如今也剩下了两座，但在城市的记忆档案里，它们的身影并没有消失。
（杂志编辑 李红丨新媒体编辑 周晓瑛）
来源：档案春秋