共享汽车的未来有点“茫” | 共享之战

毕竟，在美好的未来与冰冷的现实之间，通常是一条漫长且茫然探索之路。

记者｜徐进凯

尽管共享单车早已风头不再，但共享汽车行业却依然风采依旧。尽管友友租车、中冠共享汽车、EZZY等共享汽车平台停运的消息还弥留在耳畔，但依然挡不住资本疯狂的追逐。尽管共享汽车的未来前景有目共睹，但残酷的现实却在一点点消磨着创业者的斗志，直至让其丧失了抵抗的能力，只能安静地站在现实的深渊里，等待着行业的洗礼。

等待洗礼？或许这样的言辞过重，一棒子打死了所有共享汽车行业的从业者，但现实就是这样残酷。不管是固定车位的EVcard，还是提倡随借随还的途歌；不管是固定车位充电的GreenGo，还是推崇“换电模式”的盼达用车，都不可避免地出现这样那样的问题，共享汽车“平稳运营”的状态还远没有到来。

资本的追逐

虽说汽车共享的概念在此之前早已存在，但共享汽车真正的火爆还是近两年的事情。摩拜和ofo的走红，使得共享的概念火遍了大江南北。小到共享充电宝、共享雨伞，大到共享汽车都受到了资本市场的热捧，但随着时间的推移，共享单车盈利难的问题不断凸显，共享充电宝、雨伞只借不还的消息也不胜枚举，只有共享汽车一直保持着稳定的发挥。

之所以资本市场较为青睐共享汽车，是因为出行革命就在眼前，而共享汽车又是一个看起来颇为可行的方式，“唯利是图”的资本方争相布局，等待着这一行业的爆发。

据前瞻产业研究院发布的《2018-2023年中国汽车租赁行业发展与企业竞争力提升策略分析报告》显示，2017年我国汽车租赁市场的规模为679亿元，未来十年汽车租赁行业的市场规模的年增长速度在15%左右。预计到2023年，我国汽车租赁行业的收入将达到1,500亿元以上。

而据管理咨询公司贝恩发布的《中国出行行业引擎加速——2018年中国新型出行市场研究》调查显示，若其他出行方式更为便捷，受访者中有23%的私家车车主和21%的潜在购车者表示他们将放弃购买汽车。

广阔的市场前景是众多资本入局共享汽车的主要原因，模式各异也是众多共享汽车获得资本助力的另一重要因素。

从运营模式上来看，共享汽车主要可以分为“定点还车”“换电”和“随借随还”三大模式，前两者以新能源车为主，后者以传统燃油车为主。

EVCARD便是“定点还车”的主要代表，就这一模式而言，用车网点的多少直接影响着消费者的用车体验，尤其是在网点还未连成片的时候，消费者步行两公里找车是正常事。之所以EVCARD采用“定点还车”模式，也是不得已而为之，EVCARD采用的运营车辆都是新能源车型，充电需求致使其用车网点必须安装充电桩。充电桩的限制使得EVCARD的用车网点发展缓慢，进而影响了消费者的用车体验。

同EVCARD相比，盼达用车则部分解决了充电桩限制的弊端，虽说盼达用车的运营车辆也采用了新能源车型，但其采用的“人工换电”方式在一定程度上解决了充电桩的限制问题。

虽然盼达用车的“人工换电”模式在一定程度上解除了停车网点的限制，但其却并没有摆脱“定点还车”的痛点，为了让租车更为便捷，途歌采用了传统的燃油车辆，避免了充电、换电的限制，随借随还也成功破除了停车网点的局限。正如摩拜单车的到来颠覆了传统公共自行车行业一般，途歌租车的来临仿佛为共享汽车领域打了一针兴奋剂。

各有各“茫”

途歌的到来在很大程度上解决了充电和定点停车的限制，但其采用燃油车也意味着比新能源车需要更高的成本，这不单单体现在运营成本上，在停车费上也有体现。

同EVCARD和盼达用车这类“定点还车”的模式相比，途歌随借随还的特点显得颇为实用，但这也意味着途歌需要承担城市里价格不等的停车费。一般说来，采用“定点还车”模式的企业，都与相应的停车场签订了协议，获得几个固定的车位，这样一来停车费是固定的，停车成本可控，而途歌虽然也拥有一些固定的停车点，但其打出的随借随还牌，意味着其需要承担相应的停车费用，郊区与市中心CBD停车费用的差距，使得途歌在停车成本上很难把控。

根据途歌规定的还车模式显示，“只要一个合法的停车点即可停车，但在途歌网点运营范围之外还车，将按照距离最近网点的直线距离收取还车服务费。收费规定为还车位置距离最近网点每1公里收取5元还车服务费，15元封顶。”途歌除了收取“异地停车”服务费之外，停在非途歌网点停车费用也将由下一位消费者承担，途歌将为这类“接力用车”的消费者随机发放“途币”，用于结算时使用，不难想象，倘若“途币”不能弥补用户付的停车费用，将在很大程度上打击消费者的用车热情。

除了“停车费”的限制之外，途歌还将面临找不到车的尴尬，就目前来说GPS定位并非十分准确，尤其是在地下停车场和高楼林立的CBD中，GPS定位会出现较大程度的偏移，这为消费者找车带来一定的不便。

与途歌相比，虽然EVCARD等定点还车的企业并没有这样的困扰，但新能源车续航里程的限制，将这批企业限定在一定的区域之内，致使它们的规模有限。据相关数据显示，目前中国分时租赁行业有100余家公司，除了3~4家大公司的车辆数超过1,000辆之外，大部分公司的车辆数均不超过500辆。例如，在北京共有大大小小30余家“共享出行”公司，但由于大多采用“定点还车”的模式，再加上小规模的网点数量有限，直接导致了用户体验极差，这也明显限制了各个平台的发展。

此外，这数百家共享汽车企业需要面对的共同问题还有车内的清洁、违章以及车辆的小剐蹭等等，这不仅需要企业与消费者明确好使用规则，例如车内禁止吸烟、违章如何处理，也需要企业定期进行车辆的维护，包括车辆的清洁保养。

不难看出，共享汽车行业依然面临着诸多问题，这些问题需要一定数额的资金来支撑解决。更重要的是，各家企业还需要大量的资金来扩展自己的影响力，因此，资金问题是共享汽车行业绕不过去的坎。不得不提的是，仅在2017年就有友友用车、EZZY两家分时租赁企业倒闭，今年5月上线不到一年的麻瓜出行也宣布倒闭，原因均是资金链断裂。而现存的玩家也大多也是依靠巨额投资来维持运作。

就目前来说，众多共享出行的企业远未达到“平稳运营”的状态，依然被充电难、停车难、盈利难、维护难等诸多问题所困扰。而共享汽车属重资产、高成本行业，前期需要极大的成本投入，资金难题依然是它们接下来急需解决的重点。可见，在无人驾驶到来之前，共享汽车很难掀起出行方式的巨大变革。毕竟，在美好的未来与冰冷的现实之间，通常是一条漫长且茫然的探索之路，艰难且遥远。

本文节选自2018年7月刊封面故事