350匹「涡轮转子RX-8」的特别之处在于，她真的很特别

如果你问起来Lota的视频会有什么特别，那我可以负责任的告诉你说，Lota对车的理解就是如此的特别！

相比于那些有着明显动机去“讨好”所谓读者去获取所谓“商业流量”但是对车没有半点爱或者就是靠这个哗众取宠去获取利益的动机满满的家伙们来说，Lota的视频通篇就是——

我好喜欢这辆车，真的太棒了！

如此纯粹的喜欢，会感染每一个人，至于你问她为什么会做这个视频，恐怕答案依然还是——

我真的好喜欢！

今日视频当中，Lota通过对一辆传统的RX-8和一辆350匹转子涡轮RX-8的对比，告诉你RX-8为什么如此令人着迷。

而且那些令人兴奋的点，绝对是普通人所不能理解和发现的。

视频一定要看，文字只是衬托！

*也可以去B站关注一下【后院车神】

什么是RX-8？

这个问题很难回答。

因为，遵循着任何已经存在于汽车界的套路，人们都很难把车做成这样。

首先，RX-8是一个拥有可实际乘坐的后排空间的2+2跑车。

但不同于宝马E93或是道奇挑战者，它所基于的并不是一个笨拙沉重的轿车平台。

可是，在诸如S2000一类的轻型2-seater跑车面前，它却依旧算得上是沉重。

此外，为了给后排乘客安排合理的头部空间，它的后部重心也有些高。

GT跑车？

不，绝对不。它并没有一个扭矩憨厚的发动机，过于靠近前轴的驾驶座也使得它开起来不像是一辆前置后驱的大型跑车。

并且，除了发动机的动力缺失，它的底盘构造也过于复杂，于是肌肉车这一分类也与它无缘。

这时候，我们便会本能地想通过驾驶来探寻这个难题的答案。然而，驾驶它只会让事情变得更加费解。

RX-8开起来像船，这不仅限于侧倾角度的方面。

它的换挡手感就像是湾岸游戏机，你几乎无法察觉到“挡闸”的存在；它的转向无论对于前轮受到的独立冲击还是后轴的走向都极度缺乏反馈；它的座椅中部填充物过于硬实，导致你无法深陷其中来获得侧翼传来的反馈。

当你在这辆车里，你就像是漂浮在水中。

与这种多方面的漂浮感极具反差的，是它的操控性能。

我们常说，有些车会在拥有优异的实际性能的同时拥有差劲的主观体验，RX-8无疑在这个方向走到了极端。

它拥有世界上数一数二令人安心的后轴。

即便它的避震器很软，它还是完全不会在结束一个方向的甩尾之后剧烈地甩向另一侧，而370Z或是BRZ则非常擅长于此。

这就意味着，我们可以放心地进入和离开甩尾的状态，无论是用刹车或是油门。

所以，这么看来，它似乎并不是比前任者RX-7更差的车。

为了探寻这一点，我找来了另一辆RX-8，这辆车补平了RX-8和RX-7之间最大的差异——发动机。

这台换装了13B-REW发动机的RX-8在3582涡轮的帮助之下达到了350whp，它甚至已经超过了RX-7的动力层级。

关于13B系列的马自达转子发动机，它在绝对动力上仅仅约等于一个2.0L排量的往复式发动机。

但是，由于它不需要繁复的配气机构，因此它的增压压力上升的过程非常的顺滑。

这一特质的结果是我们可以放心地用更窄的轮胎，车在往复过渡牵引力极限边界的过程中便会更加地柔和，从而进一步增强了驾驶乐趣。

不过，这些马力并没有使RX-8成为RX-7或是13B-REW swapped Miata的追随者。即便三辆车拥有完全一致的动力单元，RX-8依旧具备十足的不可替代性。

它身上有太多你无法在第二辆车上找到的元素，你会从下车的第一秒就开始怀念它。

是这种对于不同元素的独树一帜的组合方式，造就了不可替代的RX-8。

关于RX-8，我们还有很多想说

1999年对于马自达是非常重要的一年。

在多年的偃旗息鼓之后，马自达在1999年东京车展上展出了新一代转子发动机Renesis和最新一代RX系列原型车RX EVOLV。

但是谁也不会想到，RX8居然成为了转子的绝唱。

在2003年，RX8第一次展出的时候，其的外形引起了不小的争议。

RX8没有继承第三代RX7锋利的外形，相反之下则显得较为圆润。

但是考虑到那个年代，从奥迪到BMW到奔驰，所有车的造型都趋向于圆润，这么看下来的话，似乎RX8顺应那个时代的审美也是无可厚非的。

虽然名字上是按照数字顺序排序，但是RX8和RX7并不能算是继承者关系。

为什么呢？

虽然RX8是一款4座跑车，但是其并未采用传统的2+2布局，相反，RX8采用了我们所戏称的“自杀门”布局，因此可以说是一款四门跑车。

通过将后门用后铰链与车身链接，再取消B柱结构，RX8完成了“自杀门”的布局，因此后排乘客也可以非常轻松的进入车内。

虽然后排座位较为紧张，但相比其他类型的2+2布局车型，车内空间还是可以接受的。

取消B柱最大的问题就是车身整体结构会受到极大的影响。

马自达使用了单体式车身，在RX8的单体车身中的传动轴通道有着极强的刚性，因此可以加强整车刚性。

根据外媒资料，RX8的强度是RX7的至少两倍。

不仅仅如此，RX8是一台完全重新设计的马自达RX系列，一切都以最佳运动型为目标。

虽然为2+2的布局，但是其的平衡好于RX7。转子发动机相较于RX7重心低了4cm，位置在前轴后14cm的位置。

和之前因为平衡性出众而声名在外的丰田MR2一样，马自达将几乎所有重物都放置于前轴和后轴之间的位置上。

油箱放置于后座位正下方，这样动力单元和油箱这两个几乎最重的部件都在前后轴之间，在此帮助之下前后重量分配比来到了惊人的50：50。

低重心，完美的重量比，低惯性，这都是每一款跑车的梦想，每家厂商都在努力，但说实话，能够做到马自达这样精益求精的也只有马自达一家。

当年另外一家厂商，尼桑，推出Z系列停产之后第一款350Z，虽然是一款2座车，也仅仅取得了53：47的前后比例，更不用提由于压在前轴上巨大的V6发动机带来的巨大惯性。

可以说，在同样类别的车系设计上，那个年代的RX8是最棒的，没有之一。

在底盘其他方面上，RX8自然也是最前沿的那一批车型。

前悬挂为双横臂，后悬挂为五连杆，为了轻量化考虑使用电子助力，刹车也升级到巨大的前323mm，后302mm，最终结果：重量只有1300kg，比同年代对手轻了至少100kg。

Renesis

RX8车身设计一直是马自达最引以为傲的地方，然而对于马自达的粉丝而言，这绝不是最激动人心的内容。

最激动人心的地方莫过于马自达最新的转子发动机RENESIS。

RENESIS来自于英文Rotary Engine Genesis之意，马自达能够这么命名最新一代转子发动机，自然有其深意，因为相比于13B仅仅是在内部材料上做的升级，RENESIS是在转子发动机的原有结构设计上做了前所未有的升级。

在RENESIS出现之前，困扰转子的一直是两个问题。

对于车主而言，油耗是最大的影响，对于马自达，转子发动机无法达到严格的排放标准是个最大的问题。

在代号为12A的转子发动机时代，排放问题就已经非常严重，甚至影响到转子发动机的马力输出。

12A为一个较长的椭圆形结构，因此相比于其他往复式发动机，其燃烧室表面积对燃烧室容量的比值更大。

也因为这个较大的比值，其燃烧温度较低，因此产生的有害氮化合物较少。

但也由于这个较大的比值，导致转子发动机相较于往复式发动机燃烧不完全，诸如有害的碳氢化合物会被直接排放。

而处于高温下的排气管则可以继续燃烧这些不完全燃烧的碳氢化合物，所以为了克服这个排放问题，马自达设计一个引擎驱动的泵将额外空气导入排气系统以帮助燃烧这些物质，用以满足严格的法规需求。

13B，排气口和进气口均位于侧壁上

然而12A已经是30多年前的产物，2003年的的排放规则自然要严格很多。在13B中，转子发动机迷人但又令人愤恨的特点显露无遗，就是需要高转速。

转子的高转速带来两个问题

第一

在马自达RENESIS之前所有转子发动机的排气和进气口都是设计在转子引擎的侧壁上，因此进气和出气会有一个非常大的重叠。

换句话说，排气侧的废气会污染进气侧的空气，从而降低了燃烧效率。

第二

因为排气侧直接设计在侧壁上，而不是像传统往复式发动机设计在气缸正上方，转子每旋转一次，其转子密封就会将未完全燃烧的燃油推进位于侧壁上的排气口，从而增加污染。

由于这是转子天生设计缺陷，所以13B上只能对此作小修小补，但是无法解决根本问题。

Renesis，侧壁上没有进气口和出气口

而在RENESIS上，马自达则通过革命性设计解决部分问题。RENESIS其实全称为RENESIS MSP。

MSP是指Mutiple side port，多侧接口。

这个设计是为了减少排放污染和改善燃油经济性。也正是由于这个设计，其自然吸气版本的马力都稍微低于前任13B-rew。

这代转子发动机有这两个非常重要的特性

第一

发动机的排气口从侧壁转移到后壁，这消除了重叠并且允许重新设计进气口，进气口相比于13B也增大了约30%。重新设计的进气口和排气口的位置使得这代转子有着更加有效的压缩率。

然而，当排气口设计在侧面的时候，发动机长期形成的积碳会影响发动机的运行最终使得发动机完全停止运作。

于是13B-MSP RENESIS在侧面增加了水系统以解决这个问题。

而在后壁上的出气口和侧壁有了一定距离，这使得未燃烧的燃油不会被推入排气口而是进入下一轮循环进行燃烧。

第二

转子和缸体的密封进行了改进。这个设计减少了摩擦，将整台引擎推向了极限。

RENESIS始终没有推出涡轮版本，这也算是一个不小的遗憾。和13B一样，RENESIS有2个转子组成，总排量为1308cc。

如果使用现在通用计算方式，其相当于一台2616cc的往复式发动机。在最终测试中可输出达到280hp，出于耐用和污染的原因，欧版降低到250hp。最大马力可在8500rpm输出，不管相不相信，外媒声称RENESIS原厂可达到9000rpm的转速，稍加改进就能突破10000rpm的大关。

恩，这个让我们想起了那个年代另外一台高转速发动机：本田S2000上那台红头。

对了，RENESIS使用了三级可变式进气，但在部分简配版上进行了阉割。

之前小C都会描述一下每辆车的操纵感。然而描述总是空虚的，因此这次小C使用对比的方式来直观展示下这款RX8。

首先要声明的是，RX8和任何一款车的比较都是非常不轻松的，因为RX8是一款独一无二的车，它的性格注定了它在所有方面都是与众不同。

如果和当年小钢炮高尔夫R32相比，很多媒体都认为RX8在操纵和外形上都更高一筹。

如果和BMW 330CI相比，德国车因为操纵，无法和RX8相比的个性，以及价格落败。

虽然尼桑350Z更快，但是它只有两个座位而且价格太高。

唯一能与之相比的可能只有那个年代的奥迪TT。

更出色的发动机和变速箱组合使得TT占据优势，但是RX8是一辆驾驶者之车，给车主更多的愉悦，而TT不是，TT也做不到则做这一点。

至于和S2000相比，这是个仁者见仁智者见智的话题。

如今，虽然没有量产版本的转子，但是赛用版本的转子发动机RENESIS仍然在赛道上奔跑。

而它也换了一副身体，不是RX7，不是RX8，而是方程式赛车。

是的，RENESIS最后是活在马自达北美方程式赛车中，和前辈787B留下的精神一起奔跑。

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