散货和游艇险碰撞，“公”和“婆”都有理，等你来断。。。。。。。
两艘 30 米长的帆船游艇正相伴一起穿越英吉利海峡，两艘游艇都安装有雷达和雷达反射器，但没有 AIS。游艇 A 配有一名远海游艇艇长，两名艇员，游艇 B 配有一名艇长和一名艇员，每艘游艇各有一名艇员持有驾驶台值班适任证书。
0600 时，我们离开 ALDERNEY 驶往 NEEDLES，天气预报有西风，风力微风 / 中等， 能见度不良，稍后转好。开始时，游艇使用机器动力航行，能见度 1-2 海里。计划航向为CASQUETS 分道通航制的东端。尽管通过雷达标会，发现距我船 2-3 海里有一目标（目测不可见），我们还是顺利穿越了东向航道（非分道通航制）。稍后，能见度提升至 3-4 海里， 风力中等，我们停止发动机，并使用桅帆航行了几小时。因为使用雷达太耗船电，能见度也良好，我们关闭了雷达。
1400 时，我们正慢慢靠近西向航道，风力下降。10 分钟内，我们进入雾区，此时能见度不足 100 米。我们收起了桅帆，并再次启动发动机，同时开启雷达。尽管我们有丰富的游艇驾驶经验，但最近并不曾使用过雷达标会进行避碰。A 艇的雷达比 B 艇的显然更加可靠，B 艇雷达只能断断续续地正常工作，所以此时 A 艇在前面领航，B 艇在可见距离内，紧随其后，两艇通过第 6 及第 16 频道保持无线电联系。
在起雾之前，我们并没有发现有其他船舶，但当我们将雷达量程调至 8 海里时，我们在西向航道里发现了 6-7 艘船舶。A 艇的一名艇员保持雷达瞭望，操舵艇员和其他艇员也可同时观察到雷达屏幕。很快我们发现大部分船舶将安全通过，但与位于我们右前方，约 3-4 海里的一艘船舶存在碰撞风险。在雷达标会观测 5 分钟后，我们意识到确实存在碰撞危险，于是决定向右转向。我们大角度向右转向约 90°，由正北航向变为向东航行，此时与西向航行目标相距 2-3 海里。
会遇局面
当时 A 艇的雷达设定为航向向上而不是更清晰的北向上，所以当我们转向后，所以雷达标会目标的航迹都随之改变，在接下来的几分钟内，我们并不清楚标会目标的航向是否发生过任何变化。然而从之前的雷达标会判断，我们相信我们应该转危为安了。突然，我们看见在离我艇左正横约 2-3 链的地方有一个巨大的模糊的船舶身影。一开始，我们认为这只是一艘向西航行船舶，但接下来我们看见了船首兴波，并意识到一艘大船正朝我们驶来。很快操艇人员发现我们在货船的船首右方，于是全力向左转向，由原来的向东行驶变为朝西行驶， B 艇紧随其后。一艘巨大的中国旗散货船刚刚擦肩而过，相距不足 100 米。
事后，我们转回预定航向，继续向北航向。虽然已经让清，没有其他碰撞风险，但我们保持了视觉和雷达瞭望。直至 1900 时，我们距离 NEEDLES 灯塔不足 2 海里时，浓雾才渐渐 散去。我们也慢慢平复了刚刚紧张的心情。
艇员事后评估：我们采取了大幅度向右转向以避让原本向西航行的散货船，然而，当我们形成紧迫局面时，该船正朝南向航行，很显然她也采取了转向避让行动。A 艇的雷达标会显然不够精确，没能及时发现该船转向，B 艇虽然注意到了散货船转向，但没能及时通知 A 艇。在我们采取右转向，向东航行时，散货船同时采取了向左转向，向南航行。
哪一方应该为此事件负责呢？站在游艇的角度，艇员们认为采取了正确的决定，向右转向让清散货船。然而散货船也同时向左转向试图让清游艇。《海上避碰规则》第 19 条“船舶在能见度不良时的行动规则”规定：一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险。若是如此，应及早采取避让行动，如果这种行动包括转向，则应尽可能避免如下几点：
（1）除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；
（2）对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。
很显然，散货船违反了避碰规则。不管怎样，两艘游艇都遵守避碰规则第 19 条的要求
采取了向右转向的避碰行动，而散货船则违反第 19 条的规定，对正横前的船舶采取向左转向。
我们就此事件与一经验丰富的远洋船长进行了沟通讨论，他同意我们的判断，认为散货船操作有误，同时，他也指出我们应保持更谨慎的雷达标会和瞭望，在能见度不良时，没有所谓的让路船或直航船，所有船舶必须按照避碰规则第 19 条的规定，保持谨慎驾驶。
教训：
1. 在浓雾中，雷达是非常可靠和必要的设备，必须按要求使用。所有船舶的录取标绘，或者标绘在雷达标绘纸上，或者用标会笔标绘在雷达屏幕上。
2.《海上避碰规则》规定“如装有雷达设备并可使用，则应正确予以使用”。这并不是要求船舶必须安装最新型号的雷达或者 AIS，但是如果安装了雷达，必须予以充分使用。
3.不能完全依赖商船遵守避碰规则，因此，必须使用视觉、听觉及雷达等进行瞭望。我们没有听见散货船发出过雾号，自身也同样没有使用。我们认为即使我们发出雾号，过往商船也很难听见。如果我们经常使用，可能会耗尽号笛用储存气体，所以认为应该只有在紧急情况下才能使用。
4.除对船舷右侧尾部的船舶，不要轻易选择向左转向。
5.降低航速或停车是转变航向之外的另一种选择。在此案例中，当散货船转向后向我们驶来时，及时我们选择停车，也不能避免碰撞危险。我们认为大角度向右转向 90°相对于降低 5 节航速可能对散货船而言更能清晰反应我们的意向。
评论：
事发之前，游艇艇员没有听见任何雾号，在最终让清以后，才听见周边船舶的雾号。由于事前没有听见其他船舶的雾号，当开启雷达，他们吃惊地发现在雾中有 7-8 艘船舶在附近航行，所以他们推断大家都在依赖 AIS 设备航行。另外散货船有非常明显的航行兴波，直至散货船驶过，他们并没有注意到有任何兴波冲击，他们推断散货船一定是降低了航速。
他们认为散货船当时并没有发现他们转向行动，只是散货船的自身避让行动避免了海上碰撞事故。
我们提醒船员们，AIS 并不能替代雷达，或者用来目标标绘，它仅仅用来识别不同船舶，获取基本信息。IMO 第 22 次大会第 917 号决议“船载 AIS 操作指南”明确 AIS 被设计用来 将船舶信息主动发射给其他船舶、沿岸主管机关。它们并不能用作海上避碰的目的。同时需注意人为因素、设备的使用或设置而导致其他基站不能正常接收 AIS 信息的风险。许多游乐船艇安装的 AIS 系统为 B 级，而 300 总吨以上的船舶则是安装的 A 级 AIS 系统。研究表明在某种情况下，A 级 AIS 系统可能接收不到 B 级 AIS 系统发出的信息，甚至可能直接关闭 B 级 AIS 设备接收器。
游艇船员们需认识到，即使一艘大船已经降低航速，直至该船完全停止，它仍将会产生巨大的船首兴波。安全设备的定期清点和检查同样非常重要，注意备件的保存。如果艇员们担心游艇号笛用气体存量，艇员们可以使用人工操作的号笛作为代替。