百度终于亲自下场了

百度急了，急的是如果再没有一个实质性的落地量产车，Apollo这个空有技术但无人响应的项目，前景将会越发扑朔迷离。当百度终于意识到，多数合作伙伴只是虚与委蛇时，它决定亲自下场。

童济仁汽车评论丨辰巳

汽车行业已经公认，未来做软件、做解决方案的价值，要远大于硬件。传统车企以前大多不具备软件能力，要么从零开始培养，要么找一家强力的供应商支持。

2017年4月，当多数车企还在面向未来的十字路口踌躇时，百度站了出来，拉了超过50家合作伙伴一起，共同打造Apollo自动驾驶生态。

但是，经过近5年的发展，尽管Apollo在技术研发、实车测试、数据积累方面投入了大量的资源，也成为了全国最大的自动驾驶平台、最符合车规级标准的自动驾驶开放平台，但Apollo的生态更像是一个“协会”，看似成员众多，但是实际付出的能量很少，更谈不上合力，最后只剩下百度一人单打独斗。

百度想要把Apollo落地，必须要有造车实体的支持。但当合作伙伴们或态度不明，或体量不足时，百度明白，它必须要站住来主导造车这件事情了，无论是收购、找代工，或是其它更加有主动权的方式。

这次，百度又拉上了吉利。

互联网+造车新模式的样板

▎为什么要有“又”？

早在2019年7月的百度AI开发者大会上，百度与吉利就智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务等领域达成了战略合作。而此次，双方共同组建一家全新的智能电动汽车公司，而在百度的宣发中，也明确了新公司“百度汽车公司”的称号。

从这点不难看出，百度与吉利的合作中，百度为主导方，吉利为战略合作伙伴。

百度自然是拿出Apollo自动驾驶平台、智能车机系统，吉利则会拿出最新发布的SEA浩瀚电动车架构。

IT企业与整车企业合作造车的新闻并不新鲜了。长安、华为、宁德时代此前宣称要共同打造高端电动车品牌，今年CES期间苹果与现代集团就造车展开合作的消息也传得沸沸扬扬。究其原因，是智能电动车时代，核心能力在转移、利润池在转移，诸多科技巨头们纷纷进场，与汽车领域的传统巨头们之间一定会碰出火花。

但是百度与吉利此次合作的不同之处在于，百度已经在自动驾驶领域有了沉淀，技术能力和数据积累放眼国内都称得上领先，而吉利的SEA浩瀚架构首款车型也将会在今年下半年上市，是自家最领先的东西。

与其它未经验证或是仍处于传闻阶段的合作相比，百度与吉利的合作目前看来，基底更加扎实。

如果百度与吉利能在“百度汽车公司”中愉快地合作，对于其它野心勃勃想要进军汽车行业的IT巨头来说，都会是一个很好的样板。

比如坚持自己不会造车，但最后一定会找一家帮它拧螺丝的华为。

▎百度为什么要亲自下场？

如果能只做车企背后的赋能者，百度一定不会来趟造车的浑水。

很多人低估了百度Apollo自动驾驶平台的功力，但其实百度不仅投入了大量的人力、物力、财力，而且完全共享开放，在多数车企仍然对自动驾驶懵懂时，做了一个很好的示范。基于Apollo平台的Robotaxi、Minibus、Valet Parking等解决方案，也进行了很多实际的路试。

在Apollo自动驾驶背后做支撑的，是开放架构和开源软件。

Apollo开放架构从下到上分为四层。最下层是车辆认证平台，需要加速、制动、转向等都实现数字控制的车辆，由百度与车企合作伙伴共同定义。车辆认证平台之上是硬件开发平台，既包括计算机处理硬件，也包括雷达、摄像头及各种扩展硬件。这两层之上，是Apollo最核心的软件开源平台，形成感知、预测、规划、决策的一整套流程。最上面是云端平台，包括高级地图、传感器、仿真、交通流仿真等多个能力。

针对Apollo开放架构和开源平台，百度还开发了很多线上教程，手把手教开发者怎么用好Apollo。

说白了，这就像是一个自动驾驶系统的技术文档，所有的合作伙伴都可以结合自身车辆和硬件系统要求，照着这份技术文档一步一步走，就能在Apollo平台上快速搭建一套完整的自动驾驶系统。一家名为Autonomou Stuff的初创公司，曾借助Apollo平台，3天之内就改装出了一辆自动驾驶汽车。

但恰恰就是这份“诚意”，让车企们感到惧怕。

百度专注于资源整合的姿态，使得它必须掌握平台的核心数据。但谁都知道，这是掌控自动驾驶领域的必备条件，车企对此并不情愿。而随着百度越做越大，依赖于平台的车企会觉得越发被“卡脖子”，甚至最后可能会被“抹脖子”。

百度不是没有想过这个问题。此前百度与威马的合作，就是植入Apollo方案，做出了威马品牌的第三台车。但显然，百度并不满足于此，它迫切需要更大的体量规模。

而吉利汽车近两年恰好也在进行新能源品牌与产品线的重新整合，老一批电动车已经无法跟上时代节奏，而新的SEA平台车型还未正式量产。对于擅长资本操作的吉利而言，与百度的合作对其新能源业务的声量提升有利。而且，SEA架构首台量产车型会首发Mobileye EyeQ5芯片，并采用基于此的感知方案，如果再能在这个架构上融合百度的能力，吉利对此显然并不排斥。

百度亲自下场造车，其实是互联网行业与传统汽车行业不同思维方式冲撞的必然结果。

▎百度×吉利的模式可复制吗？

目前，与百度吉利合作模式类似的，国内还有上汽×阿里、长安×华为、比亚迪×华为等。阿里的能力更多集中于为自动驾驶提供支持的人工智能、云服务等领域，还没有形成完整的自动驾驶整合方案，此处暂且按下。而华为则可能是下一个想要在汽车领域狮子搏兔的存在。

但与百度不同的是，华为的模式更重。它不仅能提供软件，还能提供包括除机械层之外几乎所有的硬件和电子电气架构，几乎只需要有一个能塞下整套方案的“壳”，就能完成一辆完整的智能电动汽车。

所以，对车企而言，华为潜在的侵略性可能比百度要更强。如果过几年华为发现百度在Apollo生态中遭遇的尴尬同样发生在自己身上，与整车厂的联合开发也因为体量不足或技术实力差距过大而带不动，到时候华为极有可能也会选择一个自己能够主导的实体亲自下场。

这并不违背华为“坚决不造车”的承诺，但如果一台车中除了车壳和悬架之外其余都是华为的产品，华为已经完成了事实上的造车。

而把眼光放到国际上，想要进入汽车领域的科技巨头，比如苹果，比如索尼，前者拥有强大的生态与软硬件融合实力，后者则在图像传感器领域领先全球。不管它们将以怎样的模式与现有汽车行业的玩家们展开合作，中国经验都是它们必须要研究的。

所以，百度与吉利合作的成果，不仅汽车行业在观察，全球科技行业同样都在密切关注。

▎写在最后

百度Apollo其实挺强，但是这种做“自动驾驶领域的安卓”的思路，即便放在手机行业都不得不面临异化的结局。在选择不同的代工合作伙伴，指导各大手机厂如何做安卓手机好几年后，谷歌最终也不得不选择做一台打上自家logo的手机，并且接受各家都在做“备胎系统”的现实。

所以，“百度汽车公司”不会是第一家。没有汽车制造商的支持，没有上量的规模，再好的技术方案也只能是PPT和几台小样，无法取得更大的生存空间。这场汽车行业与科技行业微妙的博弈，如今才刚刚开始。

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