选择出行，让城市生活更美好

（按）今天手机上安装了“申程出行”APP，这是上海市出租汽车的统一叫车服务平台。曾经轰动一时的“滴滴打车”等叫车软件，因为现在要普遍加价，无形中提高了人们的出行成本。于是，想到了2009年曾经写的这篇文章。——

出行自由是人类生存、发展的基本权利之一。出行是城市中的基本生活方式之一，也是属于一种基本的消费行为。当社会物质水平达到一定阶段后，人类继基本需求后就要提出选择需求。印度诗人泰戈尔说：“我不能选择那最好的，是那最好的选择我。”选择是人类文明的进步，选择让世界充满温暖和快乐。

一、  我们已经进入“选择出行”的时代

经济学家证实：当社会进展到人均GDP达到3000美金以上，人们的消费行为需求将跃升一个新的台阶。到2010年，上海人均GDP达到7500美金，人们出行的消费观念和消费方式将更进一步跳跃。消费的个性化、差异化、时尚化或者生态化，都将推进选择欲望的膨胀和蔓延。因此，“选择出行”就是当前中国大城市出行的鲜明特征。

我们所说的“选择出行”，一般具有三层含义：

1、 实体出行和虚拟出行的选择

当今信息网络时代，随着信息技术的飞跃发展，根据不同条件，人们出行可以选择实体出行，也可以选择虚拟出行。比如，明年世博会，我们可以买票去实地参观。也可以通过“网上世博会”，进行虚拟参观。同样，随着电子商务的不断普及，网上购物风行，以及许多大商圈的网站开通，如徐家汇虚拟商圈等，这些都揭示：信息网络创新了人们居住、出行的基本生活方式。

2、 不同工具方式（包括不同组合出行方式）的选择

首先是，随着地铁的加速建设，人们出行由过去的单一模式，转换成现在的组合方式，如：步行（或骑自行车）＋地铁＋地面公交。其次，出行方式结构也发生了变化。2008年，上海全市出行方式结构为：步行占28.3%，非机动车占26.9%，个体交通占20.9%，公共交通占23.9%，明显，机动与非机动，各占半壁江山。再次，由于经济条件不同，人们同乘一条公交线路，收入高的选择空调；收入低的，宁可再等车乘非空调车，两者票价相差一元。

3、不同出行享受的选择

由于不同身份、不同经济收入或者不同出行目的，人们对同一交通工具，也会按不同档次，不同品牌，提出不同的选择出行。如乘飞机，要选择头等舱；乘火车，则选择软卧；乘轮船，有的要选择豪华邮轮。乘出租车，则选择品牌响的如大众、强生等。对出行工具档次、品牌的选择，显示了出行人的经济实力、社会身份以及审美品位。

二、“选择出行”对社会经济的发展起到了极大的推动作用

1、 促进城市道路、车辆等基础设施的建设和更新

“选择出行”首先需要提供可供选择的物质基础。选择出行的需求刺激了可提供选择的城市道路、车辆等交通设施投资的不断增大。以上海为例，2000年，全市交通设施投资116.9亿，2008年则猛增到744.26亿，8年增长6倍。其中，城市道路由20.47亿，增到224.99，相当于10倍；桥、隧由7.54增到126.57，增16倍；公路由20.37，增到147.67，增长7倍；轨道交通由68.52，增到245，增3倍。交通生产总值由4771亿，上升到13698亿，增长近3倍。

2、 推动城市公共交通的大发展，有利确立“公交优先”

随着，不同选择出行需求的发展，尤其是私家车的迅猛发展，为了顾及大多数出行人的利益，2004年3月6日，《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》颁发，明文提出：“争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。”（比重达到30%以上）。这次发文明确而丰富了“公交优先”的内涵，即“人民大众优先”，要大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式。

所谓“公交优先”，其内涵主要包括以下5个方面：

一是在不同的城市交通工具的发展中，要以公共交通优先发展。二是在不同的城市基础设施投资规划、建设中，要以公共交通优先规划和建设，要建立和强化交通影响评估，象环境影响评估一样重要，任何城市大型基建项目，必须要做交通影响评估。三是在不同的出行方式中，让市民乐意优先选择公共交通，公共交通要对市民具有吸引力。四是在同样的公共部门中，公交的职工首先要热爱本行业，要适当提高公交第一线员工的工资福利水平。五是城市政府要对公共交通优先实行倾斜的经济政策，包括投入和补贴等。

3、 提升了城市规模和城市功能的品位和价值

随着城市交通的日益发达，尤其是地铁的迅速蔓延，包括桥梁、隧道等大量快速的建设，我国上海等一些大城市加速了城市化步伐。上海随内环、中环以及外环三圈道路的建设，中心城市的版图扩大。以前提到的徐家汇等城市副中心，现在由闵行辛庄等替代。崇明桥隧的开通，迅速增大了人们到崇明的出行，使得崇明一下子应接不暇。地铁、地面交通等不同交通设施都额套齐全的区域，其商业、房产的价格就激增。由于出行方式的可供多种选择，并且转换方便，拉大了人们出行距离，从而也扩大了城市规模，提升了城市功能。

三、  让“选择出行”，使城市生活更美好

  “选择出行”实际上是大城市，尤其是超大型城市的人们出行多样化需求的特色。作为政府管理部门，在确立公共政策，实施公共管理的时候，一定要考虑这个需求特点，并以其为基本考虑出发点。

 1、 鼓励“选择出行”的不同政策和法规需要配套

法规政策的制订，要立足行人、乘客、司机等不同需求的适应和满足基础上，结合与社会、经济、文化的协调发展，改变过去侧重倾向机动车、小汽车出行权的片面思维方式。特别是在低碳经济的发展理念指导下，应制订科学的扶持公交优先的法规政策。如，目前上海拥有自行车1065.8万辆，助动车233万辆，但是，对于鼓励自行车出行的政策和法规还比较缺乏。

上海现有各类注册机动车达到近235万，小汽车出行比重逐年上升，现在有近71万辆，城市道路交通系统不堪重负。按照目前的私家车每年10万辆发展速度，到2020年，上海市的私家车拥有量将会近200万辆。因此，一方面应积极引导小汽车的合理使用。加快在郊区轨道交通站点建设停车场，方便个体机动交通与公共交通之间的换乘，引导小汽车的使用行为。另外，能否实行区域性小汽车牌照制度？另外，对小汽车进行控制发展，能否借鉴国外管理经验，实行小汽车牌照使用年限政策，10年使用期或20年年使用期，到期后，方得另行审领牌照。其中对高能耗的小汽车使用期限更为降低。

另外，还应积极实行轨道交通和快速公交并举的发展政策。加大在主要公交走廊上建设公交专用道的力度，上海世博会前达到300公里，能否再增加一些？同时积极研究公交信号优先措施，实现公交专用道“时空”双重优先。结合新城镇发展规划，近期，可利用条件较好的高等级公路，如在浦东、松江等区域，开辟快速公交（BRT），实现市通郊的快速联系。

2、扶持低碳出行选择方式的设施和功能需要健全

曾经有人对出行来回40公里作了这样比较：开小汽车，按碳排放量需要种植620棵树；坐地铁，则种植50棵树；而坐地面公交，则是25棵树。如骑自行车或步行，则碳排放量几乎等于零。因此，根据建设低碳城市要求，政府应积极适应和满足不同出行方式的市民需求，鼓励市民上下班高峰时出行拚车，重视自行车道、人行道以及枢纽站的停车设施的建设和标准化管理，逐步撤除人行天桥，方便行人过马路，公交车站设置要实现“可视化”。一方面，应给自行车留下足够的行驶空间，另一方面，要对电动自行车的无序发展进行适当控制。

  3、提供丰富多样选择出行的手段和方式需要创新

“选择出行”，让城市生活更美好。关键是要让居住在大城市的人们能够选择，便于选择，享有选择。交通信息系统的逐渐完善，使得这个美好的愿望正在趋于实现。道路信息诱导系统的建立，使得行驶车辆根据路面情况，随时可以选择不同的路线或上不同的隧道和高架。

随着，人们生活水平的提高，私人小飞机、游艇以及高科技的微型电动车的出现，它们势必有一日进入基本的出行交通工具系列。我们应未雨绸缪，事先研究对这些新型出行交通工具的服务管理手段。

上海社区巴士在浦东、闵行、松江三区的率先开通，适应了乘地铁后到家“最后三公里”的出行基本需求，也是对“选择出行”的运输方式的创新，需要加快在全市其他区域的全面开通。同时，要研究如何与地铁运营部门的管理衔接。

2009年11月13日

媒体刊登：

“选择出行，让城市生活更美好“

——《上海商业》2009年第11期

“选择、快乐，让城市交通更便捷

——《上海城市发展》2010年第6期