一年前才推出4G互联网汽车，上汽怎么就要玩5G了呢？
题记：
不谋万世者，不足谋一时；
不谋全局者，不足谋一域——清·陈澹然
1
5G时代的脚步近了
在展开写这篇文章之前，先得搞清楚什么是5G。
5G的意思就是5th-Generation，在中文里指的是第五代移动通信技术。
事实上，5G还不是一个既定的标准， 目前还没有任何电信公司或标准订定组织（像3GPP、WiMAX论坛及ITU-R）的公开规格或官方文件提到5G。
但它又绝不是一个遥不可及的概念。相反，它距离我们的时代已经越来越近：
2013年2月，欧盟宣布，将拨款5000万欧元。加快5G移动技术的发展，计划到2020年推出成熟的标准。
2016年3月，工信部副部长陈肇雄表示：与4G相比，5G不仅将进一步提升用户的网络体验，同时还将满足未来万物互联的应用需求。
而就在几天前的2017年7月6日，中国移动5G北京试验网启动会召开，根据中移动规划，2017年在北京、上海、广州、苏州、宁波5个城市启动5G试验。
2
上汽加入了一个可畏的同盟
5G，其实已经迫面而来。
尽管它还不是一项标准，但不能阻碍它所展现的令人生畏的能力和巨大的商业价值。
如果一定要通俗的解释一下的话，5G对我们的意义就是“万物互联”。
在3G时代，人们第一次有可能用无线网络传输较大的数据，比如视频；在4G时代，借助智能设备，我们除了可以畅享多媒体娱乐和通讯的体验，更能够通过云计算来实现弱人工智能级的功能，如语音识别、图片分析等。
但在5G时代，我们所有的电子产品、家用电器、可穿戴设备再到任何可能含有电子部件（或电子标签，如二维码）的物品，都可以互联互通。5G领域的领头羊企业高通认为，2020年的人类，可连接设备将达到500亿台，全球移动数据量将是现在的1000倍。
这仅仅是两年半之后的事情，实在已经是很近了。
于是和一切具有难以想象的创造力、破坏力与创新价值的大事件一样，5G之争也是全球商业组织纵横捭阖、勾心斗角、弯道超车、你死我活的一场信息大战。其中一个重要的特征是，将产生许多大大小小的5G联盟，从政治、科技、国际竞争与市场争夺等种种角度，展开一场波澜壮阔的跑马圈地。
写到这里，终于可以谈到我们今天的主角之一了，这个组织叫「5G汽车通信技术联盟」（5G Automotive Association，简称5GAA）。它是前面所说的“跑马圈地”中的一个重要组织，因为它要圈的地，是未来的全球的汽车行业+电信行业，或者再具体一点，它要在全球范围内建立基于5G标准的车联网生态。
在知识产权时代，中国企业饱尝了缴纳天价专利费的苦恼；而在生态时代，一旦被生态拒绝，将失去和其它网络圈层互联互通的机会，简单说就是不带你玩了。
打个通俗的比喻，就好比你买了牛逼无比的一部手机，顶级的屏幕、顶级的摄像头，可你就是不能联网……
那写到这里，我们就可以看看下面这张表了，这张表上有的，就是未来要构建这个5G车联网生态的全球主要玩家，也就是5GAA的董事级成员：
看到这里，大家大概明白了，这里面的玩家全是全球通讯业和汽车行业的顶级企业。而其中，中国的企业只有中国移动、华为、上汽集团和刚加入不久的中兴。更令人惊讶的是，中国有那么多的汽车企业，但进入5GAA的只有上汽集团一家。
前面已经说过了，前5G时代的特征就是跑马圈地，并力图推出事实上的标准，具体的做法就是大圈圈套小圈圈，不停的结盟、加盟（有时候甚至要背盟），最后确保自己在一个正确的生态里面。
所以，我们又看到在5GAA的大圈子里，中国移动、华为和上汽集团又组织了一个稍小但更紧密的盟约——这件事发生在6月28日，上汽集团与中国移动、华为签署三方合作框架协议，共同推进智能出行服务暨下一代蜂窝车联网产业的发展，发力5G车联网技术。
这件事的本质，是中国最大的电信运营商，最先进的世界级通讯制造商和最懂互联网的车企的结盟，它们的目标很明确，建立5G生态下的车联网联盟和智能出行生态，并以事实标准制定者的身份，从容的站在产业链的上游，获取最丰厚的回报。
3
为什么又是上汽？
上汽集团在5G层面的空前活跃，既来自于它已经尝到了4G的甜头，又来自于上海人骨子里那种敢于从创新中获取最大价值的勇气和精明。
其实，在互联网汽车这个领域，中国发展的并不算太好。至少，和中国已经在数字科技领域拥有华为、腾讯、阿里巴巴这样的世界级企业相比，中国的车企在互联网汽车领域还多处于试水和跟随的阶段。
麦蒙在此前的文章中曾提出，汽车的互联网化大致有三个层面：最低层面的是获取互联网服务，主要是影音和娱乐性服务；中间层面是智能技术对汽车驾驶的参与和干预，最高层次是把汽车变成万物互联中的一个互联网移动中心节点，成为智能出行生态的主角。
事实上，大多数中国车企都还停留在最低和中间层面过渡的这个层次上。这种状态的造成，一个是认知层面的，即对于未来智能出行的重视不够；另一个是能力层面的，5G和万物互联是目前最前端的技术之一，它需要的是造车之外的，完全另外一个大系统的知识和能力。而这种能力的绝不是轻易可以获得的。
上汽在加盟5GAA这件事上的成功，以及和华为、中移动的结盟，至少说明了这样一个事实，就是未来的车联网顶层企业的群体，认同上汽作为一个车企的互联网造车能力。
上汽是中国第一辆互联网汽车荣威RX5的制造者。而且，这个“第一”不是自封的，是市场给的。
“中国第一辆互联网汽车”荣威RX5自去年7月上市以来，累计销量已经接近20万辆。从这个角度来说，上汽带出了中国第一批互联网汽车的用户和贴心拥趸，所起到的市场启蒙作用，又远远超过销量所带来的直接价值。
更值得肯定的是，上汽并不是从一个营销概念的角度来造“互联网汽车”的，相反，自上汽的最高层开始，就认定互联网汽车是上汽未来的重要发展方向。
互联网的一大特点就是容易移植和低成本复制，同时，得益于强大的体系化优势，上汽在荣威RX5之后迅速推出了一系列互联网汽车新品类和新能源汽车等全新产品，包括荣威eRX5、荣威ERX5纯电动版、荣威i6、荣威ei6、荣威e950和名爵ZS，建立起了完善的产品矩阵……单单从品类上讲的话，上汽乘用车已成为全球互联网汽车占比最高的车企，已经成为整个中国互联网汽车和智能出行领域最领先的玩家。
而且，上汽的另一个特点就是注重发展新能源汽车，特别是电动汽车。刚刚传来的消息是，北京市经信委公布了第三批《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息（第三批）》，中国品牌续航里程最长的纯电动互联网SUV荣威ERX5榜上有名，将享受国家和北京市的双重补贴。
而纯电动汽车因为供能的方式，和互联网或者说是车联网结合的程度更高、更直接也更紧密，从某种意义上讲，也更能受益于荣威已经逐渐落实的如充电地图这样的能力，这也是积极布局未来的上汽加速在5G层面推动车联网的一个重要注脚。
从某种意义上来说，规模远不是中国车企第一的上汽，正是用自己在互联网汽车这场角逐中的优势，为自己争取到了中国车企目前为止唯一一张进入5GAA的入场券。
2016年7月6日，上汽集团董事长陈虹在荣威RX5发布时讲了一段话：“互联网汽车是百年一遇的机遇，是智能操作系统对汽车赋能后新的汽车定义，需要汽车行业和互联网行业最强大的企业携手创造。”
这是上汽的真心话。
4
上汽会成为中国的互联网汽车盟主么？
谁说中国人是保守的民族？在接受新生事物的速度上，中国人的节奏令世界瞠乎其后。
其实，麦蒙并不很想谈上汽的微观销量数据，因为有吹捧之嫌。之所以引用，主要是证明一下，“互联网汽车”的热度——“全球首款量产互联网汽车”车型荣威RX5销量达20128辆，上市8个月第5次月销破两万；“全球首款量产互联网家轿”荣威i6上市仅一个月，销量突破7000辆，稳占2017上市轿车首月销量第一位；“年轻人的互联网suv”名爵ZS上市即热销，首月订单突破2万……
根据公开的资料，上汽的这一系列“互联网汽车”比较受用户欢迎的功能有：车载互联网娱乐、能向用户提供目的地智能预测、路线自动优化、前方拥堵提醒、3D全景路况、停车场空位信息、充电桩和实时电价等服务、与无人机等其他智能设备的连接……
到这里麦蒙必须说几句真心话——荣威的互联网汽车，目前也是属于前述的互联网汽车三阶段中的第一到第二阶段的过渡期，单从技术的实现难度来讲，远远还没有形成绝对的优势。
这才是为什么上汽积极谋求成为5GAA成员，并积极与华为、中移动结盟的原因，因为它需要借助这两个顶级合作者的帮助，进一步向车联网的上游迈进。
可以迈进到什么程度呢？麦蒙觉得，首先可以帮助上汽从前述“三阶段“中完全站上第二阶段，即对上汽有价值的是互联网汽车第二阶段的标志性成就——高度解放驾驶者的智能驾驶技术。
这里，可能需要讲一点技术。
在我们看到的绝大多数实验性的智能驾驶汽车上，都装满了千奇百怪的设备，如雷达、传感器和计算机，而且这些东西非常昂贵。有的激光雷达是一部豪车价格的2-3倍，这成了智能驾驶量产的一个重要瓶颈。
ok，那我们可不可以利用云计算为智能驾驶赋能呢？也就是说，我们可以不可以把目前大量的需要在汽车上完成本地计算的工作，通过上传到云端进行处理，并且和未来的智能道路系统零时差交互呢？
可以！但现在脆弱的4G网络达不到。 和上汽同为5GAA董事的英特尔公司曾经给出一个数据，未来的无人驾驶汽车，将在每秒钟消耗0.75GB的数据量，每天使用大概4000GB的数据量。
也就是说，智能驾驶汽车每开一天的数据交互需求，就是现在一个人每月数据交互需求的1000倍。这，只有在5G环境下才有可能实现。否则，真的应了那句话，互联网汽车开几天，你家的房子就是电信的了。
至于无人驾驶汽车和车联网通信的实现，还需要网络实时传输汽车导航信息、位置信息以及汽车各个传感器的数据，这也是目前的4G、LTE-V和DSRC等不能完全实现的。
但这并不是说，是上汽“求”着华为和中移动，要通信技术、要数据网络。相反恰恰是，如果它们和上汽真的能开发出下一代的车联网，并在上汽的各个汽车品类中应用的话，将产生一个世界量级的示范效应，为中移动带来无穷无尽的数据需求，为华为带来数以亿计的硬件订单。
值得注意的是，要参与这场游戏的，除了通讯和电信运营商以外，还有最重要的一群狠角色，环伺在旁的是中国的BAT企业，它们才是真正意义上的互联网基础设施和无所不在的互联网应用场景的提供者。
就举个小例子吧， 上汽的第一代互联网汽车荣威RX5，通过和阿里系的合作，全面接入支付宝，在汽车维修保养、加油、停车等一系列服务方面，用户都可通过支付宝支付，不用下车也不用掏现金；该智能系统在全国越来越多的停车场，实现空位查询，让用户无停滞出入停车场；此前，荣威还发布了“充电生活地图”，可为新能源汽车提供精准的充电桩位置及使用状态，解决以往找不到充电桩或者找到了但不能用的问题，让充电无忧……
这些看起来很酷的功能，其实只是未来5G时代很初步的一种能力。
就在本文写作之时，中国已经明确了5G的时间表：2017年-2019年期间开展5G网络的分阶段测试，2020年实现5G商用。在“2017世界移动大会-上海”上，GSMA协会预测，2020年-2025年，中国的5G连接数将逐步达到4.28亿，占全球11亿5G连接数的39%，中国有望在2025年前发展成为全球最大的5G市场。
留给上汽、华为和中移动的时间已经并不那么充裕了，我们期待它们的下一步行动。
文/汽车有文化媒体集群主笔麦蒙（AI和汽车智能化领域的资深观察者。曾任BAT管理职位，并从事行业观察和写作15年。）
微信ID:Futurauto
『汽车需要智慧』
汽车有智慧
真实 | 启迪 | 睿智
虽然关注汽车，更关注
新能源汽车的另一种可能
关注Futurauto
拥抱新能源汽车未来
商务微信：xuan18621718528
汽车有文化媒体集群
汽车有文化|汽车有智慧|周海滨微说|谈车工坊|我的汽车自驾游