20万不到的大众ID.4，香不香？

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出品：电动星球 News

作者：毓肥

预热了接近一年，我们终于等到了大众 MEB 平台首款国产车型的价格。

昨天，也就是 19 号，一汽大众正式公布了 ID.4 CROZZ 的定价。ID.4 CROZZ 一共有 5 个配置，4 个单电机 1 个双电机。其中单电机最低配的 Pure 版，起售价仅为 19.99 万元，单电机顶配 24.2888 万元，双电机顶配 27.99 万元。

19.99 万元是一个非常新势力的价格，也是这两天电动汽车舆论圈讨论热度极高的数字。

更震撼的还不只是起售价，而是续航最长的 550km 版本起售价仅需 21.99 万元，另外 IQ.Drive 的 L2 级基本功能（跟停 ACC+车道保持+防碰撞+紧急制动+交通标志识别）是全系标配。

为什么说非常「新势力」？因为 ID.4 CROZZ 的定价和配置，几乎没有传统车厂对于新能源的「傲气」，直接站到了小鹏、零跑、广汽新能源等竞品身边，甚至和磷酸铁锂版 Model 3 相比，也有自己的特色。

我们今早甚至在宝马的车友群里面，看到了一位放弃磷酸铁锂 Model 3 而选择 ID.4 的朋友——聊天记录不方便放出来，但他表示 Model Y 全套办下来太贵了，他父亲也说开不惯 Model 3。

曾经被群嘲「人傻钱多速来」的大众电动车，似乎一夜之间洗白了。

马斯克曾经说过的「让更多人负担得起电动汽车」，如今大众是否已经后发先至？千里之外为了狼堡巨人下一个一百年而上下求索的迪思，是否能凭借定价「破天荒」的 ID.4，在全球最大汽车市场拿下 2021 开门红？

我们得从普锐斯说起。

「高贵」的环保标签

想要理解 ID.4 这个 19.99 万元的起价有多「特别」，我们得先说明一个传统车圈的惯例——同品牌同样尺寸定位下，纯电/混动车型，几乎都比汽油车更贵。

最典型的例子，一定是丰田普锐斯这位混合动力的普及者。

1997 年，代号为 NHW10 的初代普锐斯上市。尺寸仅 4275/1695/1491mm 的初代普锐斯，其日本本土售价为 215 万日元起。

相比之下，尺寸为 4270/1690/1380mm 的 AE110 卡罗拉，日本本土起售价为 150 万日元左右；初代普锐斯的价格甚至赶上了 V40 凯美瑞。

当然，普锐斯贵是有原因的。

作为 THS 混动的开创者，NHW10 承担了巨大的成本压力，即使是以更贵的价格出售，这一代普锐斯依然是卖一辆亏一辆。直到 NHW20 带着第二代 THS 系统席卷全球，丰田的混动家族才开始盈利。

也是从普锐斯开始，「环保更贵」开始成为「定律」。

当然普锐斯之前也有很多环保「先烈」，比如后来无意中拯救了特斯拉的 RAV4-EV，以及日产 R'nessa 等。但它们的产品力极其糟糕，在当时甚至成了「环保更傻」的例子，那又是另一个故事了。

即使到了二十年后的现在，在传统车企的价格表上，「环保」依然需要加钱。

最典型的例子，是纯电轩逸和纯电朗逸。

这两位都在 2018-2019 年上市，乘着其燃油版前辈的销量东风而来。其中 e-Lavida 纯电朗逸补贴后售价 14.89 万元，配备 100kW 电机和 37.2kWh 电池，NEDC续航是让人百感交集的 278 公里。

如果说 e-Lavida 没有脱离燃油版价位区间，那么补贴后售价 15.9-16.6 万元（去年新增 17.3 万元配置），配备 80kW 电机，NEDC 续航 338 公里的纯电轩逸，就显得有点让人不知所措了。

不仅是最近的传统车企纯电车型，包括绝大部分畅销汽油车的 PHEV/混动车型，起售价均明显高于同配置的汽油版——而这也是我们认为大众 ID.4 定价非常不「传统」的根本原因。

ID.4 香吗？

上面是我们整理的，ID.4 CROZZ 长续航 Pure+ 版、广汽新能源埃安 V 80 智领版、小鹏 G3 520i 智享版、国产特斯拉 Model 3 标准续航增强版的基本参数对比。

我们的结论是「ID.4 真的挺香，和新造车一样香」。

必须要说明的，是 MEB 平台三电效率明显不如特斯拉。ID.4 用了比Model 3 标续大 54% 的电池，只换来了多 17.5% 的续航，SUV 的车型劣势和锁电（MEB 平台目前最大可用 77kWh）不足以说明问题。

但消费者只需要看结果，ID.4 在价格更低、空间相仿的基础上价格比 Model 3 低了 3 万，NEDC 续航长了 82 公里，这是我们认为它竞争力不俗的首要原因。

另一个很重要的点，是「智能」，说的详细点应该是辅助驾驶。

大众将自家的辅助驾驶系统命名为 IQ.Drive，并且在 ID.4 上面分成三档配置。其中只有 27.99 万元的双电机 Prime 版本才配备乘员预碰撞系统，23.99/24.2888 万元的单电机版本才配备 360 全景+变道辅助+来车预警。

但好消息是，即使是续航 400 公里，售价 19.99 万元的 Pure 基本版，都配备了带跟停功能的 ACC、CEB 城市路段紧急制动、自动刹车、LKA 车道保持、交通标志识别等一系列L2级别功能。

除此以外，大众还在 24 万以下的价位段塞进了一系列自家的智能卖点。像是大众版的全车「灯语」ID.Light、AR-HUD（首发版）等等。

还有一点：ID.4 可以选装 CO² 二氧化碳热泵。

和使用其他制冷剂（比如氟利昂）的热泵相比，二氧化碳热泵的优点在于制冷剂对人体完全无害、可在极限低温下（-30℃ 以上）正常工作，缺点则在于其工作时压力较大，对材料的要求更苛刻。

时代变了

所以，为什么大众突然好像「开窍」了？

说得不客气一点，现在的一众传统车企，包括大众，都是被特斯拉「打醒」的。

尽管经历了可能是特斯拉史上最残酷的产能地狱，但 Model 3 真正成为了第一款全方位对标汽油车的主流价位车型。仅用了不到 3 年，它就走完了聆风 10 年的路。

Model 3之于汽车世界的意义，不仅在于「电动车可以卖得这么便宜」，还在于「电动车也可以做到既便宜又实用」，更在于「电动车不仅既便宜又实用，而且还远比汽油车智能」。

但想要接近马斯克，就必须重走一次连马斯克都差点失败的路。

大众的 MEB 平台远称不上一帆风顺。尽管这是德国巨人的梭哈之作，但近百年的燃油车积淀，在全新的智能电动风暴面前，似乎不堪一击。

以 MEB 平台首款车型ID.3为例，2020 2-8 月短短半年的时间里面，就被先后爆出两次有关软件的「事故」：一次是因为软件故障滞留在停车场内，另一次则是被拍到OTW有线升级系统，大众集团软件负责人甚至因此离职。

不过最终 ID.3 如期上市，凭借更符合欧洲国情的小车定位，成为最近几个月的欧洲电动销冠。以及到现在，ID.4 凭借国产化的优势，打出了传统车企似乎在电动时代丢失了的性价比牌。

2018 年，马斯克说过「如果有比特斯拉更好的电动汽车出现，那么特斯拉哪怕现在破产，对世界也是好事」。

诚然，现在没有谁敢说比特斯拉做的电动车更好，更没有谁能让如今的特斯拉破产。

但当上一个时代的缔造者都致力于推翻自己的功德碑，还有谁能否定新的世界不是近在咫尺？

（完）