可怕，国航的2020年！
2020年，对国航来说，是极具挑战的一年。
自2009年以来，一直牢牢占据三大航利润之王的国航在2020年遭遇了滑铁卢。
如不出意外，国航铁定成为三大航中亏损最多的，年度亏损大概率超过150亿元。
其实，除了海航之外，国航可算是今年遭遇打击最多的航空公司。
一是国航的大本营在北京，今年北京疫情防控形势，特别是多次出现零星病例严重影响了国航生产经营。
二是今年大兴机场全面转场，在遭受疫情影响之下，全年旅客运输量仍超过了1600万人次，对于在首都机场的国航也产生了一定不利影响。
三是海外疫情持续扩散，作为我国航司中国际航线比重最高的国航遭遇的冲击可想而知。
四是国泰航空巨亏拖累了国航的投资收益。
国泰航空上半年就亏损了99亿港币，下半年亏损更为严重，假设国泰航空亏损在230亿港币，国航持股29.99%，折算成人民币，投资损失就高达57亿元左右。
受此影响，盈利能力最强的国航一下子成了三大航中最为艰难的航空公司。
这下，向来不缺钱的国航也扛不住了，已有4年未发债的融资国航在2020年3月30日这一天，一口气连发两期超短融，一天融资30亿元。
不过，国航的可怕之处就在于任他风吹雨打，我自岿然不动。
在疫情冲击下，国航、东航、南航三家航空公司选择不同的应对措施。
东航积极应对：
加快实施实施股权多元化改革，落实310亿元引资。
首创随心飞产品，成为现象级产品。
南航稳妥应对：
南航集团多次增援南航股份。
暂停飞机引进，加快飞机退出。
特别是东航推出随心飞产品之后，整个民航市场一下子各种产品就满天飞了起来，
只有老大哥国航静静的看着众人的表演，不动声色。
就像古龙武侠小说中的高手，任凭外界剑飞刀走，他自独自品尝自己的陈年老酒。
因为回顾国航这些年的路：
不变的是枢纽战略，坚守的是票价品质。
以北京、深圳、上海和成都为节点的棱形枢纽战略已坚持多年，北京核心枢纽仍纹丝不动，即便是分子公司深航、山航、西南分公司这些地方诸侯规模已坐大，但仍被国航按得死死的。
山航到如今1架宽体机没有，如今看来真是明智之举。
对于山航没有宽体机这件事，如果是地方政府心存芥蒂也就罢了，如果是航空公司内部人士对此耿耿于怀的话，翼哥认为如果从经营角度看，更应值得庆幸。
即便是深航作为国内最大的地方航司，主基地在国内城市排名第3的深圳，也只给了6架A330-300飞机。
如果真正看国航旗下的公司，深航、山航真不算是国航创建的，真正属于国航创建的航空公司只有国航内蒙、大连航空以及北京航空。
这三家虽然都是独立承运人，但都没有独立结算代码，机身上喷的仍然是国航的标识。
国航旗下只有郡守，没有诸侯！
倘若再放长一点时间看，国航历经李家祥、孔栋、王昌顺、蔡剑江四任掌门，直至今日的宋志勇已是第五任。
这十多年的时间内，国航稳定得令人有点可怕。
在政府也好，国企也罢，常常出现人走茶凉，人走政息，或者另搞一个洞天、再搞一个战略的现象是比比皆是，不过这样的情况并未在国航出现。
萧规曹随。
北京大本营、欧美航线、中转市场是国航的三大战略武器，多年一直持之以恒的坚持的。
倘若没有大兴机场的横空出世，国航在首都机场几乎已是铁板一块，北京枢纽别人已无法硬扛。
与国泰的战略互持、汉莎的相互合作仍是其多年坚持的盟友方略。
国泰寻求支援，国航立即出资35亿港币参与救援国泰航空行动。
此外，我们知道过去几年，国航已经放缓了飞机引进的步伐，在四大航中飞机引进速度最慢，翼哥在2020年之前的多篇文章曾经做了分析，国航与其他航司似乎对民航市场未来的增长的看法出现了较大的不同。
翼哥在回顾国航2019年，用了一个“稳”字做总结，认为2019年的国航选择了不突进、不冒进，稳固已有市场。
与其他公司在国际市场突飞猛进的增长不同的是，国航日趋谨慎，2019年的7、8、9三个月，国航在国际市场运力投入增速已接近0增长。
如果从事后诸葛亮的角度来看，国航放缓脚步的做法从目前来看肯定是对的。
不过，在引进飞机方面，2020年，国航却走在了前面。
截止11月底，我们看2020年四大航中飞机净增最多的已经成了国航。
国航运营704架飞机，比上年底净增6架飞机。
东航运营720架飞机，比上年底减少3架飞机。
南航运营859架飞机，比上年底减少3架飞机。
海航运营346架飞机，比上年底减少15架飞机。
当然从绝多数来看，国航飞机增加并不多，但这就或多或少的表明着，国航有自己的战略安排，有自己的步伐节奏，并不受外界的影响。
在2019年，我们可以说国航的表现可谓稳健，但对于2020年，国航表现可以用“可怕”一词来诠释。
也许过两年，大家回过头来再看翼哥今日之言，也许才会真正明白国航的可怕之处，因为那时国航很可能再次成为最赚钱的航空公司。