1. CMT技术原理及特点
1.1 CMT工艺原理
冷金属过渡技术即通过数字控制方式实现焊接过程控制与送丝监控的统一结合。数字控制系统通过监控电弧生成的起始时间，自动调节焊接电流至电弧熄灭，并同时调节脉冲式的送丝输送，在短路状态下实现焊丝回抽，从而使熔滴与焊丝分离，熔滴过渡如图 1 所示。
当熔滴滴落后，数字控制系统再次提高焊接电流，并进一步将焊丝向前送出，重新生成焊接电弧，开始新一轮的焊接过程。通过这种间断式的引弧、熄弧，阻断了焊接热量的持续输入，使整个过程在冷热交替中循环往复，从根本上防止了焊接飞溅的产生。传统的气保焊通过施加持续的电流来保证持续的焊接热输入。CMT通过数字化控制，能根据熔滴过渡的进程自行调节电流大小，在熔滴形成、长大时，电源输入必要的电流；而在熔滴脱落，过渡至熔池的过程中，电流输入减小，几乎为零，大幅度地降低了热输入量；之后焊丝短路，输入电流，熔滴再度形成。CMT 焊短路过渡电压电流变化如图2所示，焊接热输入量相比传统的短路过渡能减少50%左右。CMT采用的是闭环控制和焊丝回抽的方式来控制电弧长度，通过焊丝回抽，电弧被不停地引燃、熄灭，频率可达到70次/s，每一次引弧，电弧长度就会被修正一次，即便是导电嘴在离工件表面的距离或焊接速度改变的情况下，电弧长度能够始终保持一致。传统的熔滴过渡是通过持续输入的电流造成短路桥爆炸，使焊丝端部熔滴爆脱，产生大量飞溅。而 CMT 熔滴短路过渡期间，电流输入几乎为零，焊接热输入暂时中断，熔滴温度迅速下降，然后配合焊丝的机械式回抽，熔滴因自重被“甩掉”脱落，避免了焊接飞溅，一个周波内电弧变化如图3所示。以某汽车厂某款车型的全景天窗为例进行分析，如图4所示。天窗外板与内板搭接共设计有25 段弧焊，每段焊缝长度为10mm，要求焊后安装面平滑无焊瘤，保证全景天窗总成的安装精度和间隙面差在设计值范围内。该车型由于车型尺寸较大，外观面需要采用镀锌薄板作轻量化处理，因顶盖涉及到全景天窗总成的安装，若仅使用一层镀锌板，无法保证车身强度，遂采用了内板补强的分体式结构，如图 5 所 示。因顶盖内外板搭接边设计值不足5mm，无法采用电阻点焊，为此，需要对顶盖外板与内板的搭接处进行弧焊。焊接接头处的搭接结构，需采用角焊，搭接处距离外板边缘只有 3.4 mm，外板为 0.7 mm 厚的镀锌板，内板为 1.2 mm 厚的碳钢，普通弧焊要求1.2 mm≤ t≤ 13 mm，显然此搭接结构不适合用普通电弧焊焊接。因为普通电弧焊瞬间产生的热量较高，且热量是持续性输入的，板材过薄容易烧穿，持续高热量还容易造成母材变形，相比之下，CMT可以满足0.3 mm的超薄板焊接，所以被优先考虑。为直观展现 CMT 与传统气保焊焊缝的成形特点及焊接质量，通过现场试验对某一车型的顶盖分别采用CMT焊接和MAG焊接作对比验证。CMT 焊机使用的是福尼斯 TPS2700型焊机，用于白车身关键地方的补焊，该焊机采用的是一种全数字化 GMA 逆变电源。MAG 焊机使用的是松下 YD-350GR4 型数字逆变气保焊机，该焊机搭载全新的“混合电子电抗器”，采用独有的软件控制算法，能实现焊接波形的全软件控制。2种焊接设备如图6所示。由于 CMT 焊热输入是间断式的，即使电流电压的选择比 MAG 焊要大些，但是 CMT 焊的实际输入热量比 MAG 焊降低 20%～30%，变形大大减少，形成均匀一致的焊缝，并且CMT焊几乎无飞溅，对工作环境的影响较小。根据现场焊接经验以及焊接质量选择最优焊接参数，实际使用焊接参数见表1。成形外观上，如图7所示，通过对比2种焊接方式下的焊缝外观，MAG正面焊缝有明显的弧坑，焊接热影响区域大，焊缝反面有焊瘤，后续需人工打磨；CMT 正面焊缝饱满匀称，热影响区域小，焊缝反面平滑无焊瘤，不需打磨。焊接质量上，如图8所示，由于焊接方式为手工焊，焊接过程难免存在许多不稳定因素，如果操作者在焊接过程中控制不好电弧的稳定性，那么持续不稳定的焊接热输入，使MAG焊接易造成烧穿；而CMT焊接由于发热少，且短路过程全数字化控制，能根据熔滴与板件的距离自动调节电弧，就不会出现烧穿的风险，CMT焊的焊缝质量更加稳定。颜色外观上，如图9所示，经涂装工艺电泳喷漆后，MAG焊焊缝反面依然能明显的看见焊接痕迹，如果打磨不到位，还会影响天窗总成的装配；而CMT焊看不出丝毫的焊接痕迹，表面平整、光滑。汽车覆盖件的外观面采用人工CMT焊的并不多，如何控制及消除焊接缺陷显得及为重要。镀锌钢板和碳钢异种金属 CMT 焊焊缝的缺陷主要为气孔和缩孔，形貌如图10所示。气孔主要集中在焊缝上部及边角区域，气孔的直径一般在50~100μm左右。形成气孔的原因主要有2个方面。a.由于母材和焊丝表面被氧化形成氧化膜，焊前没有清理干净，导致焊件表面吸附的油脂、水分等污染物，在焊接时受热分解，从而产生氢气、氧气等气体，而 CMT 焊热输入低，焊缝冷却较快，这些气体来不及逸出便形成了气孔；b.由于锌的熔、沸点比较低，高温电弧使焊缝中心处的锌大量挥发，同样因CMT焊热输入低，焊缝冷却较快，成形时间短，锌蒸汽逸出不及时形成了气孔。在焊接过程中，靠近熔化区一侧的焊缝表面还可能存在少量低熔共晶缩孔，这些缩孔的产生是因为在熔化区的结晶过程中，结晶前沿溶质的重新分配，使液态的低熔强化相随着焊缝的快速冷却，率先在晶界处聚集、析出，继续冷却，已凝固区体积收缩，液态的强化相在晶界处来不及填充，从而形成低熔共晶缩孔。此外，还可能因人工操作不熟练、未根据实际板厚选择合理的焊接参数等因素，出现咬边、烧 穿、焊瘤、焊不透等常见缺陷。a.焊前清理焊丝和母材表面的油污、铁锈、水分和杂物，减少气体的来源。b.焊接时，可以利用焊枪的轻微摆动，延长熔池存在的时间，使气体易于逸出，但摆动幅度太大，会因板件太薄而引起烧穿。c.采用合适的焊接参数和气体流量，减少母材中锌的烧损和烟雾。d.定期清理喷嘴，防止焊接时产生的飞溅颗粒堵塞喷嘴，干扰气体流量，从而卷入部分空气，影响氩气的保护效果。
