【上海故事】沪太长途汽车与沪太路公交简史（上）
上海与邻省之间的长途汽车客运肇始于20世纪20年代。因公路尚未修筑，这一阶段经营公路运输的企业，都是先行筑路，再予通车营业，路车一并管理和经营，这是上海首批公路客运企业的一个特点。最早辟通并营运的公路客运线是上海至江苏省太仓县浏河镇之间的沪太线，它由上海第一家商办的沪太长途汽车股份有限公司(简称沪太公司)经营管理。
一、创立
浏河镇古称刘家港，明永乐至宣德间七下西洋的三保太监郑和多次从这里出海远航。浏河属太仓县，当太仓、宝山、嘉定三县交界。当地盛产棉花，并有盐场之利，海产水鲜也极为丰富。但浏河至上海陆路交通极为不便，商旅清晨从浏河出发，傍晚方能到达上海，对发展地方经济影响很大。且开埠后，上海已逐渐成为国际贸易中心，沪太间商业往来频繁，倘能辟筑公路，通行汽车，经济上收效甚巨。
清雍正年间浏河镇图
1920年12月，在一次太仓旅沪同乡会举行会议时，洪伯言等提出修建沪太公路之议，取得同乡会一致赞成。1921年5月，在上海卡德路泰德里（即石门二路新闸路口）洪宅成立沪太路筹备事务所，开始集资筹组沪太长途汽车股份有限公司，并呈请吴淞商务督办转咨北洋政府交通部，经批准核发执照。同年5月15日，正式成立沪太长途汽车股份有限公司（简称沪太公司）。
早期沪太长途汽车车型
在选定路线时，洪伯言主张利用海塘堤修路，经过吴淞、宝山直达浏河；项惠卿认为沿旧时乡道经潘家桥、罗店、刘行、顾家宅（今顾村）、大场等乡镇，抵达上海，沿途市镇较多，对发展营业有利，且比走海塘堤安全。经过协商，决定采纳项惠卿建议。其实早在1919年，罗店、刘行、大场、彭浦4个市乡就因去沪人众日多，联合提出兴筑县内干路计划，经费按田亩带征，但逐年分收，远水不救近火。正逢私营沪太长途汽车公司筹筑沪太路，得其代垫筑路费用，再以带征收入，分十年归还，工程才得以顺利施工。全程37.25公里的沪太路中，当时属于上海市境内的路段仅为3.36公里。按选定路线自彭浦至太仓墅沟桥均在宝山境内，有33.89公里，要借助于宝山县，经与宝山县交通事务局数度协商，订立垫款筑路合同。筑路经费除宝山县交通事务局自筹20000元以外，其余由沪太公司垫款163500元，筑路工程由宝山县交通事务局负责，沿途桥梁、涵洞、站基、站屋及之后的养路等均由沪太公司负责，合同期限为30年（如遇特殊情况或天灾人祸不能通车时，年限得另行商决）。沪太公司这种垫款给当地政府筑路，借以取得租路营运长途客车专营权的方式，以后为上海地区陆续开办的多家长途客运企业所仿效。对太仓境内墅沟桥起至浏河镇新闸桥约3公里的路面，经太仓县知事公署在1921年3月准许，由公司自行购田筑路。
早期沪太公路影像
沪太路路面宽10米，两边路沟各为1.67米，土方高0.5米，上铺煤屑，厚2.7厘米，行车道宽8米，余下作为植树行人之用。在筑路同时，着手进行通车准备，除沿途察看设站地址，购买站基，设计图纸，建造车站，停车场，检验桥梁施工质量外，在上海共和新路中兴路口设立司机人员养成所，绝大部分司机是在沿线青年农民中招收培训。
沪太公司及其上海车站也设在闸北共和新路中兴路口。车站附设有停车间，为水泥柱、铁皮顶。沿线各大小站，除一部分租用民房外，多为自建的普通平顶平房。沿途各站架设专线电话，供业务联系之用。
1922年沪太公司设于闸北共和新路中兴路口的沪太长途汽车线上海车站
1922年1月1日，适逢上海至大场段筑成，沪太公司即邀请中外人士免费试乘。试运车辆从上海出发，绕大场一周而归，从上午7时至下午5时，共计往返50次，试乘者达1700人。一些外侨还自备小汽车，沿路行驶考察了这段上海最初的长途客运路线。3月10日，车通至罗店。3月23日起，上海至浏河全线通车。沪太全线共设上海、彭浦（庙头）、余庆桥、大场、塘桥、顾家镇（顾村）、刘行、长浜桥、罗店、潘家桥、霜草墩、墅沟桥等12个大小车站。票价每华里最早为一分半，上海至浏河全程票价为一元二角五分，全程行车时间为1小时20分钟。备有能乘坐24人的大客车2辆，20人的大客车2 辆。由于初期路基系由农田新辟，很不坚实，一经大客车行驶便出现凹凸不平，尤其是雨天，车轮常常陷入泥中，中断通行。因此，沪太公司还置备了轻便型汽车10辆（包括14座的3辆、4座的7辆）。大小客车的客位总数为158个。后来路面经逐段压实，上覆三合土，客车车轮也改换中型充气轮胎，才使晴通雨阻的状况得到了改善，运营渐趋正常。其后，沪浏间约每天对开班车24班。
1922年沪太公司初创时沪太干线路线示意图
沪太长途汽车全线通车营业后，上海与太仓、嘉定、宝山三县间旅客往来便捷，一改以往水陆换乘、绕道费时竟日之苦，“莫不争先恐后乐就此长途汽车”。然而该公司车辆远远不能满足乘客的需要，以致“无论何站何时，无不乘客拥挤。有久待始得乘车者，有久待不得废然折回者，有恐不得即时乘车改就他道者”。行车路线曾改动两次：1922年开办时从上海车站出发，沿共和新路向北，跨过柳营桥到宋公园（今闸北公园）西南角，一路向西北（即沿今老沪太路）跨过彭越浦之后进入今沪太路再继续北上。1923年秋后，线路首次改道，即由共和新路中兴路向西，经大统路、中华新路，过平江桥，向北接新筑的路段。第二次改道是1932年，从乌镇路桥北堍新设的车站开出，经乌镇路、蒙古路、大统路转入新沪太路。
2018年静安区在沪太路设立的沪太公路变迁示意图（陈寒松 摄）
1924年夏，江浙“齐卢”之战爆发，沪太全线沦入“浙军”防线，浏河更处于江、浙两军对峙激战之地，公司车辆悉数被“浙军”征用，经历近二个月的战争，沪太公司几近崩溃。公司董事会派项惠卿向江苏督军请愿，要求发还车辆，赔偿损失，遭到齐燮元拒绝。项惠卿回沪，召集董事会，决定以路基、站基地契作抵押，向银行贷款后修复路面，重建站屋，购置新车，修复残车，第二年春才逐步恢复营业。这一年，苏联在上海设光华汽油公司，大批量销售“U.P.T.”(油遍地牌)汽油，与英美石油商竞争，使上海的汽油价格猛跌。每加仑(约合4.55升)汽油售价1元多下降为4角7分。经两年多，油价方回升到每加仑7角5分。在油价下跌期间，沪太公司运输成本大幅度下降，加速了战后复苏，岁有盈余，股东也第一次获得红利。
1925年春复业后的沪太线车辆
二、扩大
1927年春，北伐战争又起，所幸北伐军进展迅速，军阀孙传芳不及抵抗，沪太沿线虽停业多天，但未受重大波及。江苏省建设厅成立后，欲将民办公路收归国有，并派代表与沪太公司谈判，结果令沪太公司在每年年终结算后按营业收入的10%向江苏省建设厅缴纳专驶费，并令公司需先缴14700余元“特种交际费”后，才签订换文合同。沪太公司正式取得了为期30年的沪太路长途客货运输专营权。
1936年沪太公司干线支线路线图
1929年，沪太公司应嘉定县建设局之请，增辟嘉定至罗店支线，以利嘉沪间出行。该支线自嘉定南门起，向东经新泾桥（澄桥）、施相公庙，越界泾桥（嘉、宝两县交界）至罗店，全程10.836公里。其中大部分路段属嘉定县，有10.75公里，属宝山县的仅0.086公里。该支线路面由嘉定县建设局征田建筑，设站、养路、行车和管理则由沪太公司负责。当年即筑成通车，“沪太”开行沪嘉线自上海起与沪太干线同驶至罗店后，经嘉罗支线抵嘉定南门，全程票价1元。从此由上海去嘉定无需再中途转车了。由于嘉定县城与市镇来往乘客颇多，皆称方便，因此营业额仅次于沪太干线。如今的公交841路所行经的嘉罗公路，正是当年沪太公司开辟的这第一条支线——嘉罗支线。
1934年沪太线支线沪嘉线站级票价表（上图）
今日841路站牌及车辆（中、下图：张渊源 摄）
“江浙之战”记忆犹新，1932年“一·二八”战争又起，日本侵略军一度占领沪太路全线。十九路军在前线抗击日军，要求沪太公司迅速派车去嘉定接运援兵，“沪太”遂投入全部车辆往返运送援兵及弹药，为抗战贡献力量。这次战争中不少车辆倾覆损坏，各站设备受损，所幸路面、桥梁未被破坏。战争结束后，公司正商议复业之际，接到十九路军来函，对沪太公司支援军运深表感谢，除发给奖状外，赠以各界所捐之新车10辆作为补偿。当时“沪太”正一筹莫展，得此10辆新车（其中一辆是进口皮质软座大客车，时有乘客称它为“特别花车”；另9辆卡车均安有帆布帐蓬，加装木板座位，可供载客之用），使沪太线赶在当年清明节前就恢复了通车营业。
1937年乌镇路桥北眺（Harrison Forman 摄）
同年，沪太公司有鉴于设在闸北中兴路的上海车站距离上海闹市中心尚有一段距离，不适合当时发展形势，为了加强客运能力，遂萌生迁站之意。不久后便在乌镇路桥北堍光复路地段选定基地，建造新的上海车站，原站则改为北区车站。新车站与公共租界的新闸路仅一河（苏州河）之隔，乘客抵达车站后下了车一过乌镇路桥便已身在十里洋场闹市之中。不过，这段自沪太路北区车站起，向南沿共和新路，经大统路、新民路（天目中路）、乌镇路至乌镇路桥北堍的延长路段，直到1935年3月5日才与上海市政府订立合约。这份沪太干线的《行驶市区道路合约》期限为5年。在此获准延长路线运营期间，沪太公司需将该路段营业纯利润的10%付给上海市政府作为报酬金。同年4月，沪太公司又与在该区域内先期获得行驶公共汽车专营权的华商公共汽车公司订立合约，商得准驶该路线，同样需酌付一定的报酬给华商公共汽车公司。该合约的期限也为5年。
1937年沪太长途汽车公司广告
为了改善乘车条件，沪太公司还对车站设施、车辆设备、班次安排等都作了积极的改进。乌镇路桥北堍的新车站系由“沪太”自行设计建造的，为一幢四开间门面钢筋水泥结构假四层楼房，旁设停车场。站房底层前间设有售票处、候车室、行李处，所开设的沪太、沪嘉两线客票分窗出售；后进为车库。候车室内设车班、车次灯光指示牌，还备有收音机，经常播放音乐，为候车旅客营造优美的气氛。沿线各站的候车室、月台以及问讯处、售票房、饮茶处、男女厕所、消防设备、急救药箱等，均根据需要随时予以添设。新站二楼为公司办公室，三、四层为职工宿舍。“沪太”的客运车辆也逐步有所改进，车型由早期的中型车改为大型车，车顶设置了行李护栏，车窗配备了遮阳窗帘，随车携带有灭火机及修车工具箱等。车厢内的座位，也由原先类似有轨电车一样靠窗两边统排改为顺向排列，还增加了软垫靠背。沪太公司还在1935年与新建的锡沪长途汽车股份有限公司在大统路合设锡沪太汽车修造厂自行修车。班次时刻方面，除常规班次外，“沪太”会根据客流量增开班车。为便利在上海工作的乘客，每逢星期六将上海开出的末班车推迟半小时发车；每星期一早上各大站驶向上海的头班车则提前半小时发车。凡此种种，即便是放到今天来看也仍不显过时。
20世纪30年代行驶在沪太线上的奔驰牌长途汽车
1932年9月，宝山县政府将宝山县城与吴淞、杨行之间的城淞杨长途客运路线交给沪太公司接办。城淞杨线本由宝山县长途汽车公司（后改称城淞杨长途汽车公司）与宝山县交通事务局于1927年4月订立租借县道合约运营，“一·二八”战争中车辆尽毁，被迫停业。沪太公司与宝山县政府订立专营合同后，将这条城淞杨线的西端从杨行延长到刘行，使之能与沪太干线沟通衔接，成为沪太公司第二条支线——宝淞刘支线。该支线线路成“丁”字形，由沪太干线上的刘行向东至三官堂（今同济路宝杨路口）分为两路：东路经宝山至吴淞，北路至月浦。宝淞刘支线全长16.5公里，分设杨行、三官堂、宝山、吴淞等站。由于车辆调度难度较高，沪太公司便在这条支线上专派客车2辆，以保持与沪太干线各班客车及时衔接。另外，该支线自吴淞码头沿外马路（今淞浦路）、东新路（今东升路），折入同济路至三官堂一段，当时属上海市区道路，沪太公司与上海市政府在1933年3月签订了为期20年的《行驶市区道路合约》，同样约定将该路段营业纯利润的10%付给上海市政府作为报酬金。这条宝淞刘支线大致与当今公交宝山29路线路（宝杨码头—杨行—刘行—菊联路）相仿。
1934年，沪太公司又与京沪铁路管理局签订了一份联运合约，从当年6月1日起开办上海地区首项长途汽车客运与铁路客运的联运业务。合约约定以上海北火车站和杨行汽车站为联运站，淞沪铁路的吴淞站为中转站。至于杨行至刘行一段本就乘客稀少，故不将其纳入联运路线之内。
今日刘行站点上的宝山29路（陈寒松 摄）以及2012年时的淞嘉线、淞罗专线（张渊源 摄）
1936年9月，宝山县筑成月浦至罗店段公路，并将该路线交由沪太公司经营长途客运汽车，成为该公司营运的第三条支线——月罗支线。该支线全长9.73公里，设月浦、新兴镇（新镇）、束里桥、罗店4站，全程票价2角5分，每日开行上下午各两班。月罗支线通车以后，乘客寥寥。不久便时开时歇，不设固定班车通行了。如今的公交宝山21路前身为淞罗专线（吴淞至罗店），至今行驶在这段月罗公路上；缩线并更名为841路之前的淞嘉线，原先也驶经此路。
三、受创与复业
八十七师征用车辆场面
1937年3月，上海地区上空战云密布，苏州河北及黄浦江沿岸大批日军登陆，频繁调动，战争气氛日益加剧。8月11日夜间，沪太公司接到驻常熟的八十七师师部的征车通知后，连夜派驶大客车21辆前往顾家镇（顾村）应征。不久，剩余车辆也陆续为八十七师征用。这些车辆一部分或失踪或被炮火击毁，一部分在随军西撤途中损失殆尽。沪太沿线站屋设施除上海车站房屋外，均遭破坏无遗。“沪太”遂在8月12日中止了营业，并预发一个月工资给所有员工，各散东西，自谋出路。
1937年抗日激战后的罗店镇
“八一三”后，上海陆上交通命脉均被侵华日军霸占，上海与邻省间的公路运输大多由日商运输企业和领有日军发放通行证的华商汽车公司（行）来经营。这些运输企业大多规模并不大，所开行的长途客货运班车又多为直达车，中途不设站停靠。且每天的班次极不和谐，有的仅一二班，往返于上海与常熟、苏州、无锡、常州等邻近城市之间。上海与郊县间也有少部分长途汽车载客运货。
1937年被日军占领的沪太线大场车站
1938年1月25日，日商大直汽车公司把持了省际长途汽车路线，开行了沪太、沪浏两条客运线。沪太线由上海（虬江路）经真如、南翔、嘉定等地，到江苏省太仓县城；沪浏线由上海经大场、罗店，抵达江苏省太仓县浏河镇。两线每天各对开一班车。大直公司还在1938年4月间，同兴业、大东等公司开行了上海直达常熟、苏州、无锡的长途客运汽车。1939年后沪太等线为日伪合办的“华中铁道股份有限公司”接管。1938年6月，在上海与苏、锡、常之间开行长途客货运输车辆的，还有惠泉、福达（葡商）、协和、中兴、上海公记等数家运输公司（行）。同年6月间，还有华商快乐公司开行了上海与南京间的长途汽车及大发汽车公司开行了上海至镇江间的长途汽车，客货运兼营。
1937年顾家镇（顾村）航拍和被日军占领的沪太线刘行车站
抗日战争后期，宝山县陈庭甫等筹集小客车7辆，创办中央兴隆车行，从新闸桥沿沪太线载客到罗店，以小轿车每车8人形式运载，不设固定班次，坐满发车，勉强维持交通。在抗战胜利前夕，在上海与邻县邻省开行城际长途客货汽车的约有20家。有的每天上午开行一班，有的隔日开行一班；有的仅用小轿车载客，还有一部分是客货兼营，且多在沪太或锡沪沿线开行。就这些企业总的规模而言，都远远小于战前。由于日伪加紧搜刮车用燃油，汽车驱动全靠燃烧干馏木柴所得的“木煤气”，即便如此亦无法足额确保营运车辆。“沪太”原有的支线如宝月罗线、嘉罗线等只得停运。限于各方因素，当时最通行的交通工具还是自行车，在后座书包架上安装一块小木板，垫上絮棉布衬，在崎岖不平的公路间载客来往，亦可在乡间的狭小通道上通行。
沪太长途汽车公司浏河车站旧影
抗战胜利后，上海各家长途汽车公司立即积极筹划复业，但由于战时日伪对长途客运业的严重破坏，给这些企业的恢复经营带来重重困难。在复业过程中，它们都共同面临三个新问题：路线专营权、复业资金和车辆赔偿问题。
经与当局多次磋商最后决定，抗战的八年，在专营权年限中不予扣除，但可以另外订立新约，各长途汽车公司的专营权问题相继得到了解决。但沪太公司战后原有流动资金已经散失，又无车辆可以投入运营，仍然难以复业。战前曾一度合作过的锡沪公司也面临同样的困境。基于此，两公司负责人一起进行了多次筹划磋商，终在1946年1月16日组成了锡沪、沪太两路联营处，实行联营复业。联营后，两公司即一方面抢修沪太、锡沪两路的部分路面和桥梁；一方面，因政府对1937年征用车辆的赔偿问题采取拖延办法，始终不予解决，遂由锡沪、沪太两路联营处出面向交通部公路总局第一运输处租用车辆，短期内就恢复了沪太路和锡沪路部分区段的长途客运。
交通部公路总局第一运输处徽记
1946年底，锡沪、沪太两路联营处解散。沪太、锡沪两公司同舟共济的合作，就此结束。1947年1月1日起，沪太公司开始单独经营。原华东运输公司也将其全部货运车辆作价投资入股，经由“沪太”出资改装成客车投运。同时，在恢复了沪浏干线业务的基础上，宝月、嘉罗线等支线也恢复通车。复业后的沪太公司管理层和各科的设立与战前基本相同，但职工人数比战前增加达一倍之多，而车辆却减少了一半，不满20辆，每辆客车要负担8人，比战前的每车负担2.5人要高3倍以上，公司开支增大，给经营带来很大影响。在一年后的年度结算时虽尚有盈余，但公司财政实际已依赖银行贷款周转以资维持。
1947年沪太公司干线支线路线图
1947年11月1日，因江苏太仓县境北部的沙溪、浮桥一带商旅往返沪地较多，“沪太”增辟浏直、浏浮两条客运支线，每日各有2个班次。浏直支线，由浏河向北至茜泾，折向西行，经牌楼、岳王、沙溪，达直塘，全长21公里（后发展为太浏沙线，与现太仓公交301路略同）；浏浮支线，由浏河向北，经茜泾、仪桥，达浮桥，全长13公里（后发展为太浮线，与今太仓公交302路略同）。这两条支线均为抗战初期所筑的简易公路，路基未铺砂石，一遇天雨，路面泥泞不堪，客车难行，只得停驶。此二支线的运输专营合同是在1947年4月15日由沪太公司与太仓县政府订立的，其专营费高达两线运输纯利润的30%。“沪太”虽配备修路队可对路面进行修补，但限于经费困难、材料缺乏等因素，始终无法彻底改善。
曾经的太仓201路公交车可往返于太仓、浏河与浮桥之间（李凯 摄）
1948年法币改为金圆券后，通货膨胀，财政更趋恶化，物价一日数涨。但票价需经公用局核定，文牍往来延误时日，跟不上物价上涨的速度。而且，沪太沿线驻军众多，无票乘车者日以百计，破坏乘车轶序，还令正常购票的乘客反而无车可乘，班次时常被打乱。与此同时，个体经营的小汽车（俗称抛岗车）则停在站前拉客，虽票价略高，但座满即开，又不受军队干扰，乘客大多乐于乘坐这类“抛岗车”。凡此，均对“沪太”营业带来巨大影响，收支缺口日渐扩大，财政陷入困境，连职工的工资也无法如期发放。至解放前夕，“沪太”只能在困境中勉强维持经营。
参考资料
[1]上海公用事业志编纂委员会编：《上海公用事业志》，上海：上海社会科学院出版社，2000.1
[2]上海市交通运输局交通史志编纂委员会编：《上海公路运输志》，上海：上海社会科学院出版社，1996.3
[3]上海市交通运输局公路交通史编委会主编：《上海公路运输史》第一册，近代部分，上海：上海社会科学院出版社，1988.7
[4]上海市公共交通公司公交编史组编：《上海陆上公共交通史》（上册讨论稿），上海市公共交通公司内部印行，1982.7
[5]上海市公路管理处编：《上海公路史》第三册，上海：上海辞书出版社，2010.12
[6]上海市路政局编：《上海公路史》第四册，上海：上海人民出版社，2016.5
[7]熊月之主编：《上海名人名事名物大观》，上海：上海人民出版社，2005.1
[8]上海市公用局编：《十年来上海市公用事业之演进》，上海：上海市公用局，1937.7
[9]沈伯经、陈怀圃编著：《上海市指南》，上海：中华书局，1934.9
[10]上海市闸北区人民政府编：《上海市闸北区地名志》，上海：百家出版社，1989.8
[11]上海市宝山区人民政府编：《上海市宝山区地名志》，上海：上海科学技术文献出版社，1995.12
[12]中共上海市宝山区罗店镇委员会、上海市宝山区罗店镇人民政府编：《罗店镇志》，上海：上海大学出版社，2005.5
[13]中共上海市宝山区罗店镇委员会、上海市宝山区罗店镇人民政府编；杨造和、徐品明主编，《罗南镇志》，内部发行，2008.10
[14]中共上海市宝山区大场镇委员会、上海市宝山区大场镇人民政府编：《大场镇志》，内部发行，2001.12
[15]中共上海市宝山区大场镇委员会、上海市宝山区大场镇人民政府编：《大场镇志（第二卷）》,上海：上海社会科学院出版社，2009.12
[16]罗泾乡人民政府罗泾乡志编写组编：《罗泾乡志》，内部发行，1988.12
[17]浏河镇志编纂委员会编：《浏河镇志》，北京：中央文献出版社，2002.10
[18]网络资料
编辑丨张渊源
审核丨忻⿰静