智能汽车时代，“超级底盘”将实现造车自由？
【文/观察者网 吕栋 编辑/周远方】
投资1亿美元，1年内就能造出一款智能汽车？
在人们的固有印象中，汽车是一个资本技术高度密集的行业。由于传统燃油车的发动机、变速箱等核心技术始终被老牌车企巨头把控，其他企业想要实现跨界造车，难上加难。
但在智能电动汽车时代，“造车自由”有望成为现实。
10月14日，初创公司悠跑科技创始人兼CEO李鹏在上海接受观察者网采访时表示，在智能汽车时代，传统的“整车一体式开发”可升级为“上下分体式开发”，底盘、车身解耦的独立造车模式成为可能，借助该公司研发的“超级底盘”，用户整车开发周期可从48个月缩短至12个月，研发成本最高可降低60%。
悠跑科技成立于今年4月，该公司第一代一体化可量产底盘已在9月下线，目前在做自动驾驶测试。
在迅速获得地平线、经纬中国、真格基金等机构的两轮融资后，悠跑科技10月再次迎来重量级合作伙伴——德国汽车Tier 1（一级供应商）博世的投资。
新能源车底盘结构示意图（资料图）
10月14日，悠跑科技与博世中国在上海签约达成战略合作，双方将在一体化底盘领域展开系列技术合作，全力支持“UP超级底盘”的研发。在签约仪式现场，博世旗下博原资本同时宣布已完成领投悠跑科技Pre-A+轮融资。这是悠跑科技创立五个多月来获得的第三笔融资，也是博原资本成立后落地的第一笔投资。
悠跑科技创始人李鹏，是一位在汽车行业拥有超过15年经验的“老将”。
他曾在世界最大的“汽车乘员保护系统”生产商奥托立夫工作10年，之后进入德国零部件供应商大陆集团；2018年，李鹏加入地平线，担任智能驾驶事业部总经理，随后在2019年入职长城担任副总裁、数字化中心执行官，先后负责长城系车联网公司仙豆智能和长城高端智能车项目 “沙龙”。
图片来源：悠跑科技
李鹏是个“老将”，但悠跑还是个“新人”。
老牌巨头博世，为何要投资刚成立5个多月的创业团队？
在签约仪式现场，博世（中国）投资有限公司（下称：博世中国）执行副总裁徐大全向观察者网表示，博世希望打造集成式的一体化底盘，现在汽车的转向系统、传动系统、制动系统、行驶系统，包括新能源车的电池系统，都是集中在底盘上的。早在几年前，博世就开始考虑打造集成式的底盘，这对从应用场景来考虑造车的人来说将会非常友好，他们只需要把底盘以上的东西做好，然后通过互联化就可以开始运营。而在底盘这一方向上，悠跑科技兼具开发和制造实力。
“最早期李书福就说，车不就是四个轮子加上两个沙发嘛，实际上现在我们在某种程度把这个概念深化一些，更高科技地引入了四个轮子相关的部分，这也是悠跑让我们觉得眼前一亮的地方。”徐大全表示。
他还补充称，传统主机厂每家都有几千个工程师在打造和设计底盘，这是相当庞大的工程量。但对于一些新造车势力或者是专注于市场运营的车企来说，底盘具体怎么造，并不是他们的重点，所以这样的客户采购集成式底盘效率将很高。博世如果能与悠跑合作打造优质的底盘，将更多的系统带入，将会是双赢的局面。
博世中国总裁陈玉东的说法更加形象。他认为，如果说博世被称作Tier 1，那悠跑科技就是Tier 0.5。“我们支持他，让他能够给产业链服务”。
作为老牌汽车系统巨头，博世自己为何不打造集成式底盘？徐大全坦言，博世在分系统方面拥有丰富经验，在底盘方面虽然也有积累，但严格来说并不是专业的。
当前，国内智能电动车行业已步入传统车企、新造车企业、科技公司纷争的“下半场”。
随着汽车模块化、智能化程度的提升，底盘、车身解耦的独立造车模式成为了可能，海外已有数家初创型企业踏入“超级底盘”这一赛道并发布相关产品，其中不乏与重量级整车企业的合作案例。而在国内，“超级底盘”尚属新兴概念。
在汽车行业，一直有条不成文的说法：智能电动车超半成的BOM（Bill of Material，物料清单）成本集中在动力底盘——这也使得在“超级底盘”领域诞生一类产业新物种成为可能。
类似的观点，悠跑科技创始人李鹏在现场也有所提及：面向未来的移动出行，会有更多不同背景的企业参与进来，而汽车是高进入门槛、高集成化的行业。悠跑科技希望通过'UP超级底盘’的能力，赋能更多场景拥有者，在未来实现“造车自由”。
据李鹏介绍，悠跑科技的“超级底盘”分为三层：一层是用CTC（cell to chassis）的技术把电池变成电驱系统放在一起；第二层是机电一体化的成分，能被智能化的自动驾驶做全面的支配；第三层是该公司自研的一套全新电子电器架构来支持客户，以最低的成本最短的周期把自己智能化的应用型软件集成到上面。
悠跑科技创始人兼CEO李鹏 观察者网/摄
观察者网了解到，悠跑科技研发的“超级底盘”不仅能集成传统白车身的能力（悬架、转向、 制动、动力总成、电池、热管理等），同时还整合了传感器、计算平台及各类服务应用等智能化能力，使其成为一个独立的滑板结构，可实现独立驾驶和软硬件的持续迭代。
基于这款底盘，悠跑科技的核心造车模式也和其它造车新势力很不相同——将传统的“整车一体式开发”改为“上下分体式开发”。在“超级底盘”之上，为场景拥有者快速且低成本地开发诸如轿车、皮卡、MPV、SUV、VAN等各类车型的上车体。
通过“场景造车”和“上下分体式开发”这两个新理念，智能电动汽车的准入门槛不仅将明显降低，整车开发周期也将明显缩短（尤其是开发成本，预计将减少60%；同时开发效率将优化50%，车内空间利用率提升60%，全量数据达到100%），还将重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形态和供应链。
李鹏之前曾估算，用户可能只需要准备1亿美元（约合6.46亿元人民币）的资金和1年的时间，就能基于这种底盘打造出属于自己品牌的智能电动车。
按照悠跑的介绍，集成式底盘确实能够降低造车门槛，但这个模式目前也会面临一些现实问题，那就是有实力的车企倾向于自研，规模小或者初创企业的订单量并不大，市场空间有待观察。
但李鹏要更加乐观，他向观察者网表示，很多车厂确实强调自研能力，但是一定有另外一部分企业更需要场景定义汽车，在为自己的客户创造价值方面，他们有不同的诉求。所以任何一个企业都会有自己的边界和聚焦点，机会肯定是有的。
传统汽车底盘和电动汽车底盘的不同
今年6月，在上汽集团股东大会上，当被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，上汽董事长陈虹表示，“如此一来,它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
这一“灵魂论”曾在汽车行业引发热议。从结构来看，悠跑科技的“超级底盘”不止是一个零部件，而是可以集成车辆所需的三电、制动、悬挂系统等子系统。在向主机厂供货时，会不会引起像“灵魂论”一样的质疑呢？
李鹏认为，所有商业企业存在的核心目的是为客户创造价值：
首先，从传统动力汽车进入到智能电动汽车之后，底盘这部分还是不是用户的核心价值？我相信汽车的差异化已经由原来的硬件越来越多地转移到软件上去；第二，将来一定有一部分车厂认为全栈式的自研和产业链的垂直整合是核心竞争力，但是还一定会有一部分车厂认为用户的运营、品牌、客户的渠道、服务和特殊的软件化所带来的智能体验是核心价值。所以这个产业很大，并不一定所有的人都有一样的价值取向；第三，悠跑从创业之初就是为场景造车，我们相信我们有一部分客户现在并不是传统意义上的汽车制造商，所以他们进来的时候，可能他们原来的业务和场景是他们最关心的，而不是车的硬件。
作为悠跑科技本次Pre-A+轮融资的领投方，博原资本管理合伙人及CEO朱璘认为，智能化造车趋势下整车供应链价值已经发生了改变，许多新玩家进入市场，悠跑是其中极具科技属性和活力的一家公司。该公司自研的“超级底盘”是颠覆性的产品，能够极大程度赋能未来场景造车，大幅缩短车型开发周期，满足不同场景下智能电动车的快速投放和市场多样化需求。
本次合作之外，作为全球最大的汽车Tier 1，博世何时能够摆脱芯片短缺问题也备受关注。就在几天前，博世的客户理想汽车，为应对“缺芯”对新车交付带来的影响，将先向用户交付“3毫米波雷达车型”，剩下2个毫米波雷达将在今年12月至明年春节前补齐。
在本次签约现场，博世中国总裁陈玉东在回答观察者网提问时表示，芯片短缺最紧张的时间是7月份，现在缺芯的峰值已经过去，9、10月份已经逐渐好转，目前来看四季度能满足50%左右。但他同时指出，芯片缺货10%和20%将会是一个常态，完全要恢复还需要时间，一是现在产能的问题，另外是市场均价。
在被问到博世在缺芯背景下，如何处理向传统主机厂和新势力供货的关系时，陈玉东表示，分货要有一个比较公平的机制，根据客户原订单的需求来大致公平地进行分布，不管是新势力还是老势力，博世将按照公平的比例来配置，尽量保证大家能够差不多。但是每家缺的芯片也不一样。 他透露，9月份有一个非常重要的客户没有完成9月份的订单量，它缺的那种芯片正好是非常短缺的，而其他人又没有办法提供。
陈玉东还谈到，现在汽车供应链正在重塑中，尤其是在智能化、电动化以后。就拿芯片来说，现在整个主机市场都试图自己采购芯片。之前芯片最多是一个二级三级的零部件，在这之后就会重塑。同时智能车时代到来后，主机厂都在做软件，这本来都是tier1做的。所以说这是供应链重塑的过程。
“现在如果说像我们这种非常强的tier1不去主动拥抱这种变化的话，可能tier1也做不了。动力系统和tier1引擎，我们把它打散供零部件用，零件部门也是供给tier1了。在这个重塑过程中，我们肯定不会完全按原来那个模式，对于博世来讲，我们非常灵活，非常愿意支持全新的变化。”他表示。