船长必知：主机突然故障的六种应急方案
航行中主机一旦发生故障，船舶失去了动力，随之舵效消失，船就失控，可能造成不可控的事故。看来，航行中主机突然故障而停车该怎么办的问题，非常值得驾驶员们思考。在此，我们分析下船舶几种情况下主机突然故障的应急处理措施，以尽量减少人员伤亡和经济损失。
一、沿岸航行时主机突然停车怎么办？
此时应趁停车余速立即转向，使航向垂直、背离岸线而远之。如果能利用余速向外淌出1n mile，若风流向内压每小时1nmile，则能争得1小时修复主机或待拖轮援助的时间。一般万吨船从海上速度至船停的惯性冲程为1nmile以上，例如国产风字号万吨级船在轻载时，从全速115r／rain立即停车至停船需时11分半，冲程为1.18nmile，即14.7倍船长；再如南斯拉夫造的散装货船4.5万吨级在满载时从全速13．3kn立即停车至停船，需时50分，冲程为2.8n mile，即24倍船长。为了尽量减少舵阻力消耗惯性，但又要使冲程尽量消耗在转向以后，建议先用稍大的舵角如15'左右，待船已开始转向可回舵至10左右，待距预定航向还有30'时可回舵至5’左右。实际采用舵角的大小应视各船具体条件而定。此外，转向前须向后嘹望，以防转向一舷的后随船只过近而发生碰撞。
二、狭水道航行时主机突然停车怎么办？
各狭水道宽窄相距甚大，宽的2-4nmile，窄的100m以下，所以处置的办法也不一。如在宽处可利用余速立即转向宽敞处；如在窄处也要利用余速操船立即抢占上风上流方向，以延长压向浅滩、岸边的时间。
其次，立即利用锚稳住船位，一般是利用余速淌至较有利处再下锚。若顺流抛锚会引起掉头而船尾扫经甚大范围，为此要留出一定空档。
再次是要求机舱开最低车速，因为机舱不了解外界环境，有时主机虽有故障但还未困难到一点也不能开车的程度，故驾驶台可向机舱讲明外界情况的险、急程度而要求开最低车速。如因冷却上的一般故障，则可用开开停停的办法。开由驾驶台决定，停由机舱决定但必须告诉驾驶台。自动化程度高的主机往往有一点故障即停车以保护自身，驾驶台可要求机舱如情况许可改为手动操作主机。
三、大风浪中航行主机突然停车怎么办？
如在偏顶风或横风中航行，此时应利用余速立即转向顶风，以稍延长一些顶风时间，以利在此段时间内排除故障。如在顺风或偏顺风中航行，则不必掉头迎风，因为船的余速不够此项消耗，反而导至立即横在风浪中。设有侧推器的船，可利用侧推器以保持船首顶风，因为侧推在船速为零时其作用最大。如能使船首向与风向保持一定的小角度则更好，因为船首不可能一直完全保持顶风，如左右舷不断地交替成为上风，则侧推器无须不断启动、停止及改变转动方向，如此反而不能保持船首顶风。故宜保持风向在一舷以一较小角度，并调节侧推器的螺距或转速以保持船首偏顶风。如水深条件许可，可下锚使船首顶风。一般在造船时，要求锚机同时绞起左右首锚各一与50m水深的锚链，故较正常的锚机应能绞起水深70m的单锚和单链。
当船首不能顶风，横摇剧烈可能将严重威胁船舶安全，则不应因小失大，航海上为战略战术需要而失一锚不算大事，何况不一定会失锚。1975年上海运洋运输公司定海轮因舵机油管突然破裂而失控被旋人台风中心附近，当时钱永昌同志立即电报指示该船下锚，其目的一则使船首顶风浪减少横摇防止货物移动；二则使船漂移减缓，防止搁到启东吕泗一带的浅滩上，结果渡过了难关。如果能达到上述目的，请船长们掌握分寸，使锚链长度达到船首顶风和漂移大大减缓即可，如锚链过长，可能拉坏锚机或断链而达不到上述目的。
如离浅滩太近，可下双锚而不宜放长单锚的锚链，宁可纠链也不宜失锚漂流。如水太深则不宜下锚，但也有人主张用双锚机将双锚逐个绞下，其长度依锚机能力而定，虽未到达海底，也可达到船首领风的效果。因为150多总吨的小渔船在100多米水深的大海中遇风暴停止捕渔时，它们常在船尾或船首抛出一根长200多米的钢缆，就可使船尾或首领风而减缓横摇。放海锚与布镇浪油的方法已逐渐被人遗忘，原因是船的吨位大了，如把海锚相应地扩大，则如此笨重的海锚没有人愿收藏了。镇浪油可能因污染问题而被禁，但我认为当情况危急时，主机故障停车在大风浪中横摇剧烈，可能因货物移动而倾覆，则也可布油镇浪，因为此时不但为了救船、货，也是为了救人，而且镇浪油的用量是非常小的。四、水上交通繁忙处主机突然停车怎么办？
首先要显示失控信号，为加速此项工作，平时应将白天失控黑球(两个垂直显示)及其旗绳准备至最佳状态。有的船将此信号悬起试妥后，降下贮存于信号桅杆下的一个箱子中，一旦需用即可升起。夜间失控红灯(两个垂直显示)，在平时试妥，并应人人(驾驶员与一水)熟知电源开关在何处，而且包括应用应急电源，最好是蓄电瓶电源。如仅有普通电源，则应将燃油的失控红灯和火柴如上述失控黑球一样地备妥。
同时，用VHFl6或其他通用频道通告本船主机失灵并配以闪光五短。如认为正在驶近的船并未发觉你船失控，则可用手提摩斯灯对它发射闪光五短。手提摩斯灯应处于随时可取用的状态，且电源也应用应急电源，最好是蓄电池电源。1981年某沿海油轮驶高大连港，值班机匠误将副机油源关闭而停电，因无电，致使主机油泵冷却系统停止而停车，舵机停转，航行灯、失控灯皆不亮，而燃油灯一时又点不亮，处于束手待毙状态!当时一巴基斯坦货船正从锚地起锚后进港，及至近处才见一油轮黑影，巴轮虽抛了双锚倒车，终因发现过迟而相撞。所以快速地显示失控信号是很重要的。
在海上主机故障停车漂泊，夜间应显示何种号灯?从遵守国际避碰规则来说，如果主机故障停车不久，船还有余速，此时除显示失控灯外，还应显示舷灯和尾灯。当惯性已消失不再对水移动，只显示失控灯即可。可是不少驾驶员未弄清这一点，论停车已漂泊几个小时，都显示着舷灯、尾灯及桅灯。有的船长虽懂得避碰规则的有关规定，但他们担心尤其是尾机型的船长，达200多米的大船，失控红灯挂在船尾部分，如不开亮其他灯，船身前部200m长度一片黑暗，怕来船撞到，故开亮了前桅灯(既开亮了前桅灯，后桅灯、左右舷灯、尾灯也跟着一起开了)，这就又呈现了正常的机动船和失控船两种信号灯并存的矛盾现象。
这种担心和做法可能不少船长会有同感，但这是不合规则要求的。如果开亮全部甲板照明灯则会降低失控灯的能见距离。故建议暂时开启最前的甲板照明灯，以显示船身长度，但这也是不合规则要求的。
所以除了全部照明灯外，在来船驶近至5n mile时用VHF警告，如无效则近至3nmile时闪光灯警告，如仍无效则近到1nmile时用手提摩斯灯照射船舷以显示其船身长度，如再无效则用气笛警告或同时点燃红火焰以引起对方注意。
五、主机突然故障时的几种急办法
1.有意搁浅：在狭水道航行中如主机突然故障停车，船将失控而可能发生一连串的碰撞码头、工厂、船舶事故，所引起直接损失巨大，其间接损失更大，而不是本船船价所能赔付的。这时候船长和引航员就得牺牲小的保全大的，如附近有适宜之处应利用余船速的舵效有意地进行搁浅。
2.反向用车：在用车过程中，有时突然启动不起来，如再多启动，压缩空气可能用光而不能用车。如前进余速很大，前进的水流几乎可驱动车叶而还没有转动时，这个时候要用压缩空气启动主机倒车就很困难了，也可能是控制部分某一个地方卡住了，驾驶台唯一的帮助机舱的办法是先倒一下车，再进或先进一下再倒。
3.左右满舵：如果航道水域较宽，可用左右满舵迅速交替变换，如此可减少一些余速，因为舵在水中的阻力很大。但若能使用它法则尽量不用此法，因为这是一种不得已的很少有人提倡的方法。
4.抛双锚：抛双锚能使余速很快下降，但既要不断链又要起阻滞作用，则须按船的惯性、与危险物的距离来掌握锚链的长度，一般先抛单锚1节甲板或落水，逐步加长至2节甲板，然后再抛第二只锚，链长1节。此后轮流松长，第一锚比第二锚略长1节以防链缠。如船速很快，距危险物很近则不论有无断链丢锚的风险都应立即抛锚。如船速很快距危险物较远，则可先抛一只锚，链可缩短一点，待船速有所减小，再抛另一锚和放长第一只锚链。如锚抛下后，船身有压向岸边或他船时，应调节松放链的速度与长度．以争取平行地靠拢他船。
5.抛尾锚：尾锚的抓力对于阻滞船前进的作用不大，而且有时还影响动车。但它可防止或阻滞船尾横向压至岸边，可与首锚配合，使船身不压向岸边或平行靠拢他船。
6.招唤拖轮：这是一种很有效果的办法，问题是如何使拖轮及早赶到现场，所以平时应打听招请拖轮最快捷的联系办法，必要时船长可当场答允奖励以动员附近正在作业但不影响其安全的拖轮、非港作拖轮及路过的拖轮，这样才能确保船舶在主机失灵的情况下造成更严重的损失。