足够规模，航班才能有更多选择

有了足够大的机场，才能容纳足够多的航班、吸引足够多的旅客。因此机场所在地人口基数的大小和需要以航空方式移动的活跃居民数量多少，也决定了机场是不是够“大”。

2019年，中国有30多座机场的全年客运吞吐量突破了1000万人次，这其中有10座机场跃身于2019年全球机场吞吐量前50名的行列。

北京首都机场、香港国际机场、上海浦东机场、广州白云机场更是常居于全球机场客运吞吐量前10名的位置。

而这四座机场所在的城市，也正处于中国经济最为发达的京津冀地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，都是国际级别的经济发达地区。

不光为国内旅客服务，也为国际中转服务

浦东机场也不光为2500万上海市民服务，也不光为1亿长三角居民服务。5小时航程内，20亿人口，都是可以在浦东机场中转的。

浦东机场现在也是亚太门户枢纽，很多欧洲人去新西兰、大洋洲，很多东南亚人去日本、韩国会选择浦东机场转机。

俄罗斯人去大洋洲也喜欢在亚洲转机，主要选择无非是多哈、迪拜、香港、新加坡、上海，都在航站楼的关外区。

10小时以上的袋鼠航线，中间那个跳一下的点，浦东机场是经常性的选择。

伦敦去悉尼的航线也是前面几个地方转机的多，袋鼠航线，之前广州白云机场也加入过袋鼠航线中转空港的争夺，72小时甚至更长时间的入境免签。

现在最远的航线是新加坡飞纽约的约16000公里，再远就必须转机了。而地球的周长是40000公里，总有飞机航线无法直飞的地方。

澳大利亚悉尼目前没有常态化直飞纽约的航线，悉尼最远一般只能飞到北美洲中部的达拉斯、亚特兰大，再飞目前的飞机燃油不一定够。

澳大利亚悉尼飞欧洲也是一样，必须在亚洲中转一下，无论中东还是远东。

上海飞南美洲一样的道理，目前的技术条件，上海无法直飞南美洲，必须去马德里、巴黎或者大洋洲这种中转一下。

所以，以前浦东机场到发客流7000多万，每年有数百万的乘客是不出航站楼的，是属于关外的中转乘客。

在浦东机场转机的，比如从埃塞俄比亚飞来的非洲兄弟，到浦东机场歇两个小时，转日航飞个日本。

很多外国人到浦东机场不入关，就是转机。

很多时候，针对40多个国家的护照持有者，入关其实也不需要签证，上海是72小时-144小时的免签，俄罗斯人飞到上海玩2天，再入关飞澳大利亚。

像浦东机场飞阿根廷、巴西，至少转1次，很多在达拉斯、亚特兰大转。飞玻利维亚这种国家，至少转2次

所以浦东机场T1\T2都不够用了，要上S1\S2卫星厅

浦东机场-新西兰奥克兰机场-阿根廷布宜诺斯艾利斯机场-荷兰阿姆斯特丹机场-浦东机场，至今保持着全球环球商业航班最短记录保持的航线

在北京时间2018年1月21日凌晨1点56分，Andrew Fisher搭乘的新西兰航空NZ284航班从上海浦东国际机场起飞，正式拉开了这项用时最短环球旅程的挑战冒险活动序幕。他在53小时后也就是1月23日早7点左右重回上海，并将原有的环球飞行用时最短的纪录缩短3小时。

这个，也是“全球城市”一个侧面证明。

连一个全球枢纽机场都没有的城市，是拿不到全球城市敲门砖的

判断“环球飞行”的另一个标准是，乘客需要在途中造访地球对侧两点的机场(经纬度允许偏差5度)，并在两座机场进行换乘。

阿姆斯特丹对奥克兰，上海对布宜诺斯艾利斯，4个点2、2隔地心相对，经纬偏差5°内

4条航线都是10小时之上，每条航线超1万公里。

所以，浦东机场是全球商业航班重要的一个枢纽机场

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