$三聚环保(SZ300072)$ 新能源政策路线选择与三聚投资价值
昨天《新时代中国能源发展》白皮书发布，大涨的依然是电动车板块，多股涨停，而三聚涨幅才3个多点，就相对落寞了。而且，同属新能源，电动车一直以来得到政府的大力扶持，厚爱有加；而生物质能则像没妈的孩子，似乎被政策春风给遗忘了。如此的厚此薄彼，让一些小伙伴不淡定了，甚至质疑政府和市场的逻辑错误，认为电动车是“伪新能源”，中国应该效仿欧洲，大力推广生物柴油，而非电动车。
这里其实牵涉到一个政策路线选择的问题，即在交通领域的碳减排，到底应该依靠电动化，还是生物燃料？
从过往的实践来看，欧洲是把生物燃料放到了优先位置，政府强制添加生物柴油；而中国选择了电动车路线。我想，这背后主要是因为国情的不同。
首先，欧洲国家的柴油车占比高。相关数据显示，在欧洲，柴油车占乘用车整体的比重超过40%，其中SUV中柴油乘用车的比重更是高达84%。而在中国，柴油车占乘用车整体的比例还不到1%，主要集中在特种车辆及商用车领域。这就决定了在欧洲推广生物柴油有更显著的减排意义，政府有更强的动力去推广生物柴油。
其次，欧洲国家地广人稀，丰衣足食，推广生物柴油没有粮食供应的后顾之忧。目前生物柴油的原料主要还是粮食作物，比如，目前欧洲生物柴油的原料主要来源中，菜籽油约占1/3，棕榈油约占3成，而废弃油脂作为原料的占比不到2成。而中国人均耕地资源少，保障国家粮食安全是重中之重。如果在国内大力推广生物柴油，势必造成与人争粮，与粮争地的问题。这也决定了欧洲和中国对生物柴油不同的政策取舍。
另一方面，中国选择了电动车路线，也是有其内在逻辑的，如下；
其一，虽然目前国内约70%的电力来源于火电，电动车并不能真正实现零排放，但可以把燃油车的分散排放和污染集中到发电站。在发电站进行污染物和碳排放的集中处理，更方便和更有效率。比如可以通过发电站的烟气处理和碳捕集，大幅减少大气污染和碳排放。
其二，从发展的角度看，今后火电在电力供应中的比例将不断降低，而水电、光伏、风电、核电等清洁电力的占比将不断提高，电动车的碳减排优势也将越来越显著。
其三，相比于生物燃料，电动车的碳减排效果更好，对使用所在地的环境更友好。虽然生物燃料中的碳来源于植物生长过程中从大气吸收的二氧化碳，但其燃烧会把二氧化碳再释放出来，充其量可算是零排放。而将来使用清洁电力的电动车是完全不会释放二氧化碳的，即在保持人类交通活动规模和强度不变的前提下，电动车避免了生物燃料的二氧化碳再释放。所以，相对于生物燃料的零排放，电动车可算作“负排放”（这是我发明的新名词）了。按碳排放排序的话，化石燃料是正排放，生物燃料是零排放，而电动车是负排放。而且，电动车完全没有废气和颗粒排放物，对使用所在地的环境更友好。
其四，电动车产业链长，带动产业多；且不像燃油车，发达工业国家已有上百年的先发优势，中国很难超越；而电动车国内外基本处在同一起跑线，中国有实现弯道超车的机会。所以，中国大力扶持、发展电动车，可刺激经济发展。也有反对派观点，比如近期丰田章郎指出，盲目发展电动车可能造成燃油车行业崩溃，和大量燃油车基础设施的浪费。但从政府的角度，大拆大建，去旧迎新，也不失为发展经济的手段。
其五，中国原油对外依存度高达70%，发展电动车有利于减少对原油的依赖，有利于保障国家能源安全。
所以，发展电动车的逻辑并没有问题，电动车的优势也毋容置疑。包括欧洲，近期也加大了对电动车的政策扶持力度，电动车销量大幅增长。但是不是这就意味着三聚的生物柴油业务没有了发展空间呢？也不见得。
我之前就已专文讨论过这个问题网页链接，结论是：到2030年，即使欧洲电动车的保有率提升到30%，欧洲二代生物柴油的市场空间仍将增长为目前的5.67倍。三聚目前的产能规划完全有市场保证。
就三聚生物柴油业务的生命周期而言，十年之内，电动车替换燃油车都是伪命题，欧洲乘用车的生物柴油市场仍将持续大幅增长，为三聚提供足够的发展空间。现代社会日新月异，投资无需也无法看得太远，看十年足够了。而接下来十年生物柴油的黄金发展期，已经为三聚提供了足够的投资价值。
从更长的时间周期看，比如三十年之内，即使乘用车都电动化了，航空和海运领域的电动化是不可能实现的。生物航煤和船用生物柴油是两片同样广阔的蓝海，都是每年数千万吨级的需求。而这两片市场目前还几乎完全是处女地，有待三聚去开拓。
所以，三聚的生物柴油业务，至少还有三十年的黄金发展期，现在完全无需担心汽车电动化的不利影响。甚至将来三聚若成功实现了生物质液化和气化技术的产业化，实现大规模、经济性的生产生物燃料的话，生物燃料发电还能成为光伏、风电等的有力补充，为电动车提供清洁电力，生物质能将和电动车共同发展，共谱新能源篇章。
再谈回国内市场。前面提到，国内目前没有出台有力的生物柴油扶持政策，主要是因为目前生物柴油原料来源有限，还依赖粮食作物，存在与人争粮，与粮争地的问题。所以，昨天出台的《新时代中国能源发展》白皮书，特别提到：坚持不与人争粮、不与粮争地的原则，严格控制燃料乙醇加工产能扩张，重点提升生物柴油产品品质，推进非粮生物液体燃料技术产业化发展。
可见，目前制约国内生物柴油市场和政策的瓶颈，还是原料限制。比如，现在国内每年柴油消费量约1.6亿吨，若出台强制添加政策，全国推广B5生物柴油，年需生物柴油约800万吨，原料需求约1000万吨。试问，我们去哪里找这1千万吨的非粮作物原料？所以，要打开国内生物柴油的市场空间，获得有力的政策扶持，还有赖于三聚的生物质液化和气化技术的成功产业化，才能彻底破除原料瓶颈。
最后，总结我的主要观点如下：
1，政府大力扶持电动车的发展，有其合理的逻辑和理由。机动车的电动化是大势所趋，不可阻挡，燃油车终将退出历史舞台。
2，十年之内，欧洲生物柴油市场仍将持续大幅增长，为三聚提供足够的发展空间。电动化与生物燃料都是机动车碳减排的重要路线，并行不悖。三聚粉不必对电动车的发展羡慕嫉妒恨，不必担心其对三聚生物柴油业务的不利影响。
3，三十年之内，生物航煤和船用生物柴油市场，将为三聚生物柴油业务提供广阔的蓝海。
4，国内生物柴油的市场空间和扶持政策，都取决于原料瓶颈的有效破除，而这有赖于三聚生物质液化和气化技术的成功产业化。
归结到三聚的投资价值问题，考虑到以上第2点和第3点，我认为三五年之内，三聚可对标国际生物燃料巨头NESTE，已然具有显著的投资价值。三聚能否成为NESTE，近期海右一期能否顺利出油和长周期平稳运行将成为一个重要的观察点。远期来看，若三聚成功实现了第4点，即实现了生物质液化和气化技术的产业化，能大规模、经济性的生产以废弃生物质为原料的生物燃料和绿色化学品，彻底破除原料瓶颈，那么三聚将远远超越NESTE，其前途将是星辰大海。而这在明年上半年将有一个重要的观察点，就是生物质液化工业化示范装置的开车。
是骡子是马，拿出来遛遛。未来半年内，三聚的重要谜底都将要揭晓（包括龙油百万吨悬浮床开车），让我们拭目以待。