道路交叉口竖向设计（ 不同等级道路相交时）
连载前面的提出的厂区道路竖向设计传统方法和存在的问题以及直线道路竖向设计的解决办法，继续下面的关于道路交叉口的竖向设计，已经解决了同等级道路交叉口竖向设计，接下来来谈谈不同等级道路相交时交叉口竖向设计。
当不同等级道路相交时，按城市道路设计原则，次要道路的纵断面与主要道路的路边或机动车道边缘衔接，这一原则同样适用于厂内道路。
图-12A 所示为一段典型的厂内道路，次干道在竖向上接主干道的路边，支路接次干道的路边。
图-12B 为交叉口的竖向设计放大图。
图-13 是在图-12A 基础上，对直行、右转和左转所做的纵断面分析，虚线是水平基线，实线是车轮轨迹线处路面的纵断面线，从图中可以看到，汽车在直行、右转和左转时是非常平顺的。
图-13B 是该交叉口的分缝和竖向放大图。
这样连接和竖向设计的好处：
1） 主干道的纵横坡维持不变，即保证主干道畅通无阻。
2） 次干道与主干道相连，交叉口在竖向上非常平顺，比图-9 和图-11 更平顺。
3） 次干道与主干道相连的交叉口，每块水泥混凝土板都可以方便施工。
4） 主干道比次干道高0.1 米，使主干道相对不易积水或积水深度小一点。
次干道比主干道低0.1 米，相对容易积水或积水深度大一些，这有利也有弊，但0.1 米高差还是比较小的，此外，也可以通过调节侧石高度和路边至建筑外墙之间的地面标高来加以克服，城市道路规定雨水口处的侧石高度宜为0.18~0.20 米，挑水点处的侧石高度宜为0.10~0.12 米。
在图-12B 中，支路应接次干道或主干道的路边。由于该次干道已经比主干道低了，因此，支路宜比次干道高一些，这样，整个道路网的标高比较接近，地面标高也可以比较一致，这有利于整个场地的竖向布置。
图-13C 是将图-13B 改为十字型交叉口，并对直行、右转和左转做纵断面分析，虚线是水平基线，实线是车轮轨迹线处路面的纵断面线，从图中可以看到，汽车在直行、右转和左转时是非常平顺的。
图-14A 所示为一个典型的厂内道路的交叉口，次干道在竖向上接主干道的路边，为了使次干道的标高接近主干道，使整个区域的道路和地面标高比较接近，有利于建构筑物的竖向设计，特将次干道的中心标高定的比主干道只低6cm，由图可见，在交叉口范围内，等高线转折点都落在
板缝上，即方便混凝土板的施工。
图-14B 为该交叉口的竖向等高线分析图，由图可见，能保证排水，等高线比较均衡和平顺，但没有像沥青混凝土交叉口那样均衡和平顺，详见图-15A
图-14C 是在图-14B 基础上，对直行、右转和左转所做的纵断面分析，虚线是水平基线，实线是路面的纵断面线，从图中可以看到，汽车在直行、右转和左转时是非常平顺的。
图-14D 是将图-14C 改为十字型交叉口，并对直行、右转和左转做纵断面分析，虚线是水平基线，实线是车轮轨迹线处路面的纵断面线，从图中可以看到，汽车在直行、右转和左转时是非常平顺的。
图-15A 是同样的交叉口，但采用沥青混凝土路面，由等高线图（间隔1cm）可见，既能保证排水，又比较平顺。
图-15B 是在图-15A 基础上，对直行、右转和左转所做的纵断面分析，虚线是水平基线，实线是车轮轨迹线处路面的纵断面线，从图中可以看到，汽车在直行、右转和左转时是非常平顺的。
综上所述，当次要道路与主要道路连接时，次要道路的设计标高可比主干道低6~10cm。
图-15C
图-15C 是某工程刚建好的一个交叉口的侧面照片，从照片可见，远处右侧次干道接主干道时，其纵断面是比较平顺的。
图-15D
图-15D 是该交叉口的靠近照片，从照片中可见，该交叉口在竖向上是比较平顺的。
图-15E
图-15E 也是上面交叉口的照片，从次干道方向拍摄，从照片中可见，交叉口是比较平顺的。
图-15F
图-15F 是另一个交叉口的照片， 从中可见， 交叉口是比较平顺的。
图-15G
图-15G 是另一方向拍摄的照片，从中可见，次干道接主干道的路边，主干道和交叉口非常平顺，次干道在纵向上也是平顺的。
图-15H
图-15H 是上面照片的近照，从中可见，次干道接主干道的路边，主干道和交叉口非常平顺，次干道在纵向上也是平顺的。
作者：杨铭山(上海核工程研究设计院）
除非注明，小傅博客文章均为原创，转载请以链接形式标明本文地址