吉利借宝腾从东南亚走向全球 或遇日系山大王
我们在为吉利收购宝腾欢呼的时候，也不得不为中国品牌“走出去”之路的艰辛而深思、感叹！
这两天，除了阿尔法狗和柯洁的人机大战吸引不少目光，另外一项关于中国汽车行业重大的并购案——吉利并购宝腾一案，也成为汽车行业最火爆的新闻。
在预热了半年之久，经过漫长的谈判、中止、重启等复杂套路，5月24日，吉利集团发布官方消息称，已与马来西亚DRB-HICOM集团（以下简称“DRB”）签署具有约束力的关键条款协议，将收购其旗下宝腾汽车（PROTON Holding）49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯（Lotus Group）51%的股份。吉利集团将成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴，双方预计将于2017年7月中旬前签署最终协议。
一时间祝贺或相关的分析文章铺天盖地，正如大部分人分析和认为的那样，对宝腾而言，凭借吉利在资金、技术和车型的支持，宝腾能够恢复生机；对吉利而言，此举是一次重大的战略投资，吉利看好的不仅是宝腾汽车和路特斯汽车未来的发展，更重要的是东南亚市场。放在中国汽车工业和中国品牌的角度来看，这是“走出去”的重要一步，这一壮举值得庆贺。
从起初汽车出口新兴市场受阻，到发布领克准备约战欧美市场，再到把日系车把控的东南亚市场作为一块重要的跳板和练兵市场，以吉利为代表的中国汽车公司的全球化的路径变得更加丰满。
从东南亚到全球化
“走出去比引进来更重要，只有积极的参与国际市场的竞争，才能不断的提高中国自己的汽车工业的竞争力。”在造车之初，李书福就有这样的目标和意识，并不断为之奋斗。2003年，吉利汽车开始出口海外。为此，吉利还专门制定了清晰的“三步走”海外发展战略：第一阶段的重点是进入新兴市场，第二阶段是欧盟，第三阶段也是终极目标，进军竞争非常激烈的美国。
不过包括吉利在内的诸多中国品牌，在全球化之路上大都卡在了第一阶段。按照中汽协的统计显示，自2012年开始我国已经持续4年汽车出口量萎缩。奇瑞、长城、比亚迪等出口大户都经历了销量低潮，这也反映出自主品牌突破国门的难度之大。
吉利一位曾负责出口业务的人士告诉《汽车公社》记者说，这几年国际局势特别是新兴市场不明朗的政治及经济环境，使得中国品牌的出口环境变得更加严峻，一旦当地政治经济动荡，出口销量则会腰斩，而且预期上这些外在因素还将长久地持续下去，出口业务必须转变方式。
于是吉利一方面通过收购沃尔沃和英伦，实现了海外市场的初步布局，后又与沃尔沃联合开发平台，推出LYNK & CO，通过欧洲设计、欧洲研发，期待用一个全新的全球化品牌打入全球市场。“我们尝试再造一个品牌，用全球标准和全球体系去打造一个属于中国的全球化品牌。”上述人士表示。
但根据目前的情况而言，LYNK & CO进入欧美市场为时过早，并且也有行业人士对全新品牌领克是否能够顺利入局成熟的欧美市场持怀疑的态度。因此对吉利而言，要继续扩张自己的全球化版图，就得采取激进或多元的方式，显然收购宝腾汽车是一个机会。
拥有6.23亿人、一个年销售300多万辆的东南亚市场，大致相当于印度或德国的规模，这让不少汽车企业垂涎不已，吉利自然也在其中。东南亚有大量的华人，普通话和人民币在那边遭到热捧，加之地域上离中国本土较近，是中国企业走向海外，杀入欧美发达国家市场最重要的跳板和练兵市场。
同时，在国家“一带一路”的背书下，东南亚市场再一次被激活。之前高昂的关税是外来汽车品牌进军东南亚市场的魔咒，这次宝腾寻求的注资，正为吉利汽车进军马来西亚汽车市场开了一道口子。其次，东盟市场则潜能巨大，目前该汽车市场主要被日本企业所霸占，马来西亚作为东盟成员国之一，是中国品牌进入东盟的桥头堡。
再加上东盟自由贸易协议下，2018年东盟自由贸易区“零关税”将全面落地，这些车辆将完全豁免税务，这是在日系车手中争夺市场的最佳场所，同时也是全球化道路重要的一步，中国汽车在东南亚市场将迎来全新发展机遇。吉利首席财务官（CFO）李东辉24日在马来西亚举行的记者会上表示，计划到2020年整个集团全年生产300万辆，其中50万辆将在马来西亚生产。
不光是吉利，包括上汽、北汽在内的中国品牌也纷纷在东南亚建厂，并采取低价战略，尝试踏出国门。目前，上汽已经在泰国春武里建立20万年产量的工厂，上汽和通用还联手在印度尼西亚投资了7亿美元建设年产15万辆的五菱汽车工厂。
2016年，李书福喊出口号，“我们规划到2020年要进入全球汽车的前十强！”在这背后，李书福致力走出国门、在海外市场开拓新天地的决心显露无疑。从收购英国锰铜公司，到收购沃尔沃汽车，从领克新品牌发布，再到此次收购宝腾汽车进军东南亚市场，吉利的海外扩张之路正在通过不同的尝试，一步一个脚印地实施着。
如何虎口夺食？
至此，吉利也成为了第一个在海外以技术换市场的中国品牌。据悉，在吉利的竞标方案中提到，将帮助宝腾提升销量到其上世纪90年代的水平（20万辆/年以上），吉利或向宝腾提供（沃尔沃协助开发的）技术和原型车（帝豪、博越），以宝腾的名义在东南亚、南亚和澳大利亚市场销售，开启吉利在右舵车市场（每年800万辆级）的份额。
可以理解，如果吉利通过宝腾品牌和渠道，似乎可以复制在国内的销售势头，帮助宝腾实现复苏，毕竟宝腾曾是马来西亚首相建立的一个具有30多年历史的自主品牌。另外，根据马来西亚的汽车消费习惯，轿车占据了60%的市场份额，其中经济适用性轿车颇受欢迎，这对于一直深耕轿车市场的吉利和“造每个人的精品车”的吉利来说，具有天然的优势。
除了看上去较为容易的马来西亚当地的市场，如果想继续扩大在东南亚市场的版图范围，吉利或将面临来自日系车的压力和巨大挑战。东盟是日系车的后花园，日本汽车企业从20世纪60年代进军东南亚市场，在当地市场的市场占有率一度高达80%，在当地消费者的心中，日系车犹如大众汽车在中国市场一般，留下了根深蒂固的印象。而中国车企在东南亚六大市场的份额仅为0.2%，泰国一位汽车分析人士指出主要问题在于质量控制问题、品牌价值低和维修中心缺乏。
实际上，日系车在东南亚国家的成功也并非易事儿，也并不是简单粗暴地将本国的日系车输出到当地生产就能够大卖。由于东南亚大多属于岛国，各国产业结构、社会结构、家庭想法、情况、背景各不相同，各自不同的产品需求，各个国家卖得好的车型也各有特色，因此，日系车成功的第一要素就是扩充了满足各国政策及消费者需要的产品线。
比如在泰国，1吨皮卡占整个市场的40%，这在全世界也很罕见；在马来西亚，小轿车占到了市场份额的60%以上；在菲律宾，受美军曾在此驻军影响，该市场的1/4为SUV车型；在六国中市场最大的印度尼西亚，受当地大家族风俗影响，能够满足7、8个人一起行动的车受到欢迎，MPV等多功能车在当地占据33%的市场份额，其中很多车在日本并不生产也不销售。
另外，日系车还在不同国家构建了零部件配套互补体制，规避整车区域内出口相关关税，以此提高价格竞争力。目前，在东南亚，日本车的限地零部件采购率已达到98%，使得产品价格相当便宜。同时，虽然吉利的造车水平目前已经取得突飞猛进的进步，但对于成熟的日系车，无论是产品还是对市场的把控上，吉利还有一定的差距。
当然，日系车牢牢把控80%以上市场份额的绝招，还在于积极参与产业政策制定，不断推动当地汽车产业政策的完善，对日系车占领市场十分有利。而发生在2016年1月的福特退出印度尼西亚，2015年2月发生的通用从泰国第二批环保车政策中撤出，正是因为这些车企无法跟上各国产业政策发展的表现。横滨银行研究所首席研究员Sanshiro Fukao表示，“说实话，中国车企很难对日系车企造成威胁，虎口夺食并非易事儿。”
不过吉利收购宝腾迈出的这一步，是中国作为全球化潮流主导者，高歌猛进的一支先锋部队，同时也拉开了中日汽车决战的序幕，这已经十分难得。我们在为吉利收购宝腾欢呼的时候，也不得不为中国品牌“走出去”之路的艰辛而深思、感叹！【END】
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