自引进港...岸台警告前面有危险...船长盲目自信转新航道搁浅...
一、事件概况
TFH轮第186N航次,于2019年6月9日从湛江港至钦州港,由船长自引进港,预计吃水为船首11.30米、船中11.70米、船尾12.20米。当天2154时左右船舶沿航道行驶,在接近原NO.18号灯浮时(2200时)发生搁浅,船首向023°,航速10.9节,底质沙泥。搁浅船位为21°37.0N,108°399E,船舶立即启动应急程序。经初步勘察,货舱、油水舱未见异常,船体正浮:实测船首水深为左舷7.0米、右舷6.5米,船尾水深为左舷19.0米、右舷19.0米。在向主管机关、港口码头、代理、公司等报告情况后,两次安排拖轮协助脱浅均未成功;后公司指示船舶减载106只集装箱,于6月14日1536时成功脱浅。
二、事故简述
1.船舶及天气、潮汐概况
TFH轮是一艘5089TEU全集装箱船,总长294.0米,型宽32.2米,型深21.8米,总吨54005,净吨32333,于2010年7月建造,船籍港为上海。
根据航海日志记载及向当事船长询问了解,6月9日事发当时的气象情况是:晴,能见度良好,西南风4级,西南浪3级。企沙站潮汐:6月9日高潮潮时2237,高潮潮高4.42米;6月10日低潮时0829,低潮潮高0.70米。
2.事故经过
TFH轮计划6月9日2200时由船长自引抵靠钦州港。经与港调电话联系,被告知2030时左右可从东航道进口进港。
1830时,船舶按规定提前2个小时用VHF09频道向钦州交管中心申请东航道进口;在抵东航道10万吨级航道口29/30号灯浮前接到交管中心的通知:有一条出口船速度慢,无法在2030时东航道出口下线,并要求TFH轮关注,等出口船下线后再进入东航道。
2100时,在30/32灯浮(航道西侧)进入钦州港东航道,用VHF09频道向交管中心报告船舶动态:在进口准备进靠钦州保税区2号泊位。
2148时,航经47号灯浮(原16-A移至的新位置)时,发现原来航道上的绿灯浮还在,而对应的红灯浮已不见,但在航道的左前方却发现多组红灯浮,而且在船首还有一个绿灯浮。船长由此就盲目地认为新航道已开通,于是在过了进口红色左侧标时就开始向左转向(船舶运动轨迹见图1)
图1TFH轮运动轨迹
2151时,转向后不久,港调用VHF11频道呼叫TFH轮:目前不能使用新航道,要走老航道,即沿绿色右侧标进港。船长立即右舵20,欲转入老航道(原航道),但此时前面新设的绿灯浮距离船舶仅0.28海里,如果大角度将船舶拉进原航道,就有可能碰撞灯浮,所以船长选择等过了绿灯浮后再右转将船舶驶入原航道这一比较稳妥的方法。
2153时40秒,钦州港用VTS呼叫TFH轮:前面可能会搁浅。船长回答:“知道了,我们正在转入老航道。”但为时已晚,搁浅不可避免。2154时,TFH轮航速从10.9节迅速下降至0节,船首向023°,发生搁浅。
三、事故原因
1.船长盲目自信,缺乏应有的谨慎，TFH轮船长多年来一直在不同类型的船舶上
进行“三自”操作进出该港口,可以说对该港口的情况包括航道情况非常熟悉。船长上一次(2019年5月16~17日)进出钦州港时航道灯浮与以往没有变化,尽管本次进港前已知道航道有扩建工程,但却未就具体情况主动与VTS进行核实;同时当船长夜间在进口发现航道灯浮变化较大时,也未采取大幅度减速停车甚至倒车的措施,以争取更多的时间主动向钦州交管中心询问,而是盲目自信,在未弄清情况的前提下就按其航行习惯沿着进口红色左侧标左转进入新航道,缺乏应有的谨慎,失去一次纠错的机会,最终导致搁浅。
2.驾驶台团队安全意识淡薄
船舶航行计划均是按照老航道进口制定的。当船长自引船舶至进口发现前方灯浮变化较大时,才临时改变计划,选择走新航道。现有海图和电子海图显示,新航道水深较浅、多处浅滩。船舶驾驶团队的安全意识淡薄,对新航道存在的风险没有进行有效的评估,并且偏离计划航线,而驾驶台值班人员也未及时提醒。
3.岸基安全信息传递不足
在TFH轮搁浅之前,船舶没有收到港口当局的相关安全航行信息。6月5日,公司租用的“华茂369”轮曾在该处附近搁浅,然而,岸基仅将该信息传递给租船群而没有发给公司船队,导致公司的相关管船小组因不了解和掌握这些信息而做好船舶的预先告知和提醒工作。
4.港口管理不善,安全信息传递不到位
据了解,该港进行东航道扩建(扩建10万吨级双向航道)一期工程的相关信息[钦海航(2019)035号]未在 NAVTEX(518)和EGC信息系统上播发,也未在《航海通告》上刊登发布,仅在海事局网站上发布了“关于钦州港东航道扩建工程(扩建10万吨级双向航道)一期工程航标设置的通告[钦海航(2019)035号]”,以致船舶没有收到该港东航道扩建一期工作的任何信息;同时,扩建的新航道在未完成验收可通航的条件下,就通过新设灯浮和原先灯浮移位在新航道左侧设置红色左侧标等,使船长误认为新航道已开通、按照航海习惯至进口将红灯浮放左舷通过是安全的。
5.VTS未尽到及时提醒的义务
对于抵港船舶,VTS理应及时告知进口船舶航道灯浮添加和变更情况。TFH轮至进口向VTS报告时,VTS没有及时提醒航道灯浮的变化情况;直到船舶进入新航道后,搁浅前不到半分钟,VTS才提醒前面会搁浅,但为时已晚,搁浅不可避免。
四、事故教训
1.任何船长驾驶船舶时都必须小心、谨慎,克服盲目自信的心态船舶海上航行“最后一公里”是安全工作的重中之重。确保船舶“最后一公里”的安全,就要保障船舶进出港、靠离码头安全操作。因此,不管船长资历多深、经验多丰富,也不管船长对港口、航道多熟悉,在船舶进出港、靠离码头操作上都必须谨慎、小心,来不得半点马虎;每次进出港都应视为第一次,做好风险预评估,并严格执行《航次计划制定须知》体系文件,杜绝盲目自信,不搞一言堂操作行为。
2.充分运用驾驶台资源管理原理,提高团队的安全意识，人为因素是船上安全管理的根本要点。资料统计表明:人为因素造成海上事故的比例是,搁浅90%,火灾爆炸70%,碰撞96%,触碰70%。因此,人的因素很重要。控制人为因素,是保证安全的关键。这就要求我们重视人员的遴选和培养,激发船员对安全管理的影响程度,并严格执行、充分运用驾驶台资源管理原理,按照集团要求认真开展“驾驶台班组建设”活动,提高驾驶台团队的安全意识,使每个人由少犯错到不犯错,确保船舶安全。
3.加强安全信息的有效传递
从外部来看,当地主管机关仅仅将“重要的航海通告内容”放在本系统网站上发布是不够的,而是应多方位、多形式地发布,以确保船舶能够及时收到相关信息;同时,作为港口当地代理,应主动地将从当地主管机关、港口当局处收集到的本港口、码头、航道、锚地等方面的安全信息及时传递给挂靠船舶,确保船舶进港安全。从内部来看,岸基管理人员应根据当地实际情况,定期搜索相关的官网信息,做好告知和提醒工作,以确保重要信息收集和有效传递到所管船舶。
4.积极主动地与交管中心或港口控制中心沟通，是船舶进出港安全的保证，船舶进出港前,船长一定要积极、主动、有效地与港口相关方进行沟通,以确认港口航道是否安全、泊位是否清爽,避免船舶因在航道复杂航段交会，或到泊位前泊位不清等情况而造成尴尬的危险局面或酿成事故。
五、结语
海上航行来不得半点松懈和麻痹,必须时刻绷紧“安全”的弦,守住“险情”红线,远离“事故”底线。为此,我们要高度重视和落实船舶进出港、狭水道、靠离泊航行安全措施,保证船舶进出港和在复杂水域的航行安全。