权威机构怎么看2018年航运业回暖？
权威机构怎么看2018年航运业回暖？
李智欣 徐剑华
马施云公司的调查显示航运公司对未来信心达到三年半以来峰值
马施云国际会计公司(Moore Stephens International)的合伙人理查德·格雷纳说，虽然航运业的不确定性仍然存在，但自2017年底开始的乐观前景可能持续下去。
根据马施云公司去年的调查结果，2018全球航运情况可能会更加乐观。
格雷纳在一份关于航运业的新闻评论中说，虽然航运界从来不缺乏乐观或悲观的看法，但是2017底，悲观消极一扫而空，乐观情绪与一年以前的悲观气氛形成鲜明的对照。
他指出，消极情绪转变的一个迹象是，在2017年，航运公司并不缺乏贷款来运营公司，他们坚信这笔钱他们会偿还。
这家会计和咨询公司的最新调查显示，航运公司在12月份表现出来的对未来信心是这三年半内最高的，而船舶租赁公司的信心达到了自2008年5月开始这项调查以来的峰值。
这些迹象出现之后，在油价创下三年最高纪录之后，波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index）在2017下半年内飙升50%，航运业内外资金充沛。资金仍然可以用于正确的投资。但是在订购新造船时，船东还是会受到资金的制约。
格雷纳预计，如果市场过剩运力继续减少，拆船数量继续上升，那么运价将维持稳定。
然而，航运业仍然会受到地缘政治的影响，如今年在巴西、伊拉克、意大利、墨西哥、俄罗斯和其他国家的大选结果都可能影响航运业。
航运业也将受到新会计准则和美国未来12个月潜在利率波动的影响。
数字化和其它方面的技术进步将成为增加价值和提高船舶安全运营的一个重要因素，即使研究和开发技术的预算可能会增加。
全球排放法规也存在不确定性，如行业人士考虑低硫燃料是否足够。随着原油价格的上涨，液化天然气（LNG）越来越受到重视，并开始在改装船和新造船上用作燃料。
目前的谜中之谜是英国退欧到底会刺激更多的悲观情绪还是更多的乐观情绪。
格雷钠说，如果没有悲观主义者，就不会有乐观主义者。航运仍然是一个重要的全球产业，它承载着世界上绝大多数的贸易。同时，航运业的有害气体排放量低于任何其他可比的运输方式。在2018年，航运业的乐观情绪有望超过悲观情绪。
BIMCO 警告航运业在2018年要谨慎对待航运回暖
波罗的海及国际海事委员会（BIMCO）的报告说，全球经济增长水平在2018年达到峰值，并在2022年以前一直保持稳定。
尽管欧洲、亚洲和美洲自2016年中期以来一直保持稳步增长，但是BIMCO建议航运业参与者在未来一年内保持谨慎，谨慎对待航运回暖。
据国际货币基金组织（IMF）预测，相对于2017的3.6%增长，2018年3.7%的增长代表全球经济一个高峰。国内生产总值增长率将稳定在2018的水平，直到2022。
2017世界贸易量增长率为4.2%，很可能在2018下降为4%。
BIMCO首席分析师乔治·桑说：“在过去的几年里，航运业已经很好地适应了一个需求增长较低的环境。下一个挑战是要明白，贸易增长对运输的需求不可能大幅增长。一定要避免一厢情愿的想法，因为需求不会大幅度增加。预测的最大风险在于盲目乐观，结果可能意味着船队增长太多或需求太少。”
从中国看到的基础需求的增长趋势，打破了航运业的低迷，干散货比预期恢复更快。这也部分缓解了全球船队的增长速度高于预期的状况。
中国对市场回暖的意义更是巨大，因为其他国家减慢干散货大宗商品进口或保持稳定。中国钢铁行业是干散货需求的主要驱动力，2017年中国铁矿石进口比2016增长了7%，钢铁产量增长了6.3%。
BIMCO指出，尽管2018可能是干散货运营商恢复盈利的第一年，但是，船东应该继续尽量克制全球船队的增长。
BIMCO的报告说：“如果继续保持慢速航线，那么根本性的改变就会发生。2018年，船东和船舶营运商面临的挑战是保持慢速航行。BIMCO预计2018年运力供给预计增长1%左右，而2017年是3.2%。”
油轮需求增长
BIMCO的报告说，由于全球原油和成品油的储备量持续下滑导致油类市场萎靡，储备量应大幅度减少，直至海上运输油品贸易量恢复并刺激需求。可能2018上半年将看到这一景象。
据分析，因为美国2017年通过油轮的石油出口积极增长，加上印度的进口量也增多，所以长途贸易的春天即将来临。
中国原油进口情况也好于预计，以吨海里来衡量，2017年中国原油进口量比上年增加13%。
然而，这一增长今年不会再发生了。虽然处于过去四年的高峰，但是即使原油油轮和成品油轮的拆解，运力仍不足以阻止运价下调。
桑说：“船东推迟到下半年才开始了最大额度的拆船，他们一点也不想拆船，最终才咬紧牙关大幅度减缓船队增长。”
然而，远东进口量和美国出口量的增长似乎可以继续支撑超级油轮和苏伊士型油轮的需求增长。
但是因为亚洲和欧洲市场油类需求量所占比例减少，阿芙拉型油轮的需求将会下降。
报告说：“BIMCO预测2018年原油市场船队规模增长率大概在2%左右（估计2017年为5.1%）。我们预期2018年成品油轮供应量将增长1.8%（估计2017年为4.2%）。我们预测2018年油轮拆船率和2017年一致。总体而言，我们观测到成品油轮市场在回暖，然而原油市场仍然不容乐观。”
集装箱市场上2017年越来越高的运价和越来越低的波动性导致船舶拆解率的下降，一支理想的船队很可能重塑出来。
引用Alphaliner的数据，BIMCO预计需求量增长率将超过5%，达到6年内的最高，2017年第三季度集装箱运量增长了7.7%。
20艘大船的新订单可能使集装箱航运业基本面的改善从此停滞
BIMCO说：“中国期望在集装箱贸易中占据核心地位。通过在制造业引入机器人技术，中国力图在集装箱货物出口方面保持世界领先地位。这个领域有很多的竞争者，未来几年，海运供应链将会发生很多改革。”
伴随着2016年创新低的船队增长，需求复苏将刺激市场的基本面。2017年实际名义运力增长3.3%。
2017年9月，达飞轮船和地中海航运一共订造20艘22,000TEU船，结束了21个月以来大船订单空白的状况。这些船舶预计将在2019至2020年期间交付。这批订单相当于全球船队名义运力的4%，市场基本面的改善可能从此停滞。
因此，BIMCO认为，集装箱航运业需要在降低成本和慢速航行方面付出更大的努力才能提高营运收入。此外，公司需要进一步提高单船经营效率。
BIMCO说：“如果需求增长率保持在4%-5%，实际船队增长量将容易被控制，集装箱航运业所带来的利润将增加。BIMCO预计在2018年集装箱船队运力将有大约4.1%的净增长（2017年预计为3.3%）。”
劳氏情报预测未来五年世界船队运力平均每年增长4.1%
根据劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence, LLI）的数据，预计航运业未来增长主要是由于油轮吨位增加所致。
据劳氏情报的报告，预计在未来五年，全球航运船队平均每年增加4.1%，到2021年底达到16.5亿净载重吨（NDWT）。
报告说：“今后五年的船队增长率比过去五年的略高，这主要是由于在油轮的不同细分市场船队数量的增长。”。
世界船队将在2021年底达到126,670艘，而2017年12月是122,935艘，或LLI所表明的13.9亿NGT（净总吨）。
在总载重吨方面，在未来五年内油轮市场增长幅度最大，大概1.12亿 GT。散货与杂货市场将增加1亿GT，集装箱船队将增长6900万GT。
从船队规模的角度来看，散货船和杂货船是大多数，在总运力中占总数的37%；其次是油轮，占30%；集装箱船和滚装船占20%。
以船舶艘数衡量，离岸平台和服务船占27%，散货船和杂货船占20%，油轮船队占13%。
2016年，6920万GT的新船出厂并编入全球船队，估计2017年出厂船舶有望达7230GT。在未来的三年里，每年出厂新船大约在8200万GT到8700万GT之间。
LLI估计，在2017，新出厂的油轮运力占出厂运力的36%，为2630万GT；干散货船和杂货船占出厂运力的32%，为2300万GT；集装箱船和滚装船占22%，为1560万GT。
就船只艘数而言，离岸和服务船部分将占2017交付船舶的27%，其次是干散货船和杂货船，占26%。
估计在2017年有2540万GT，或1512艘船退出市场。
从长期来看，2021年底退出运力数量预计将比目前减少43%，至1450万GT。
LLI的报告说：“因为目前的船队相对来说比较年轻，所以在2021年，干散货船退出的数量预计将只有570万 GT（只有2017年1070万GT的一半）。预计集装箱船和滚装船的推出数量将从2017年的710万 GT下降至2021年的260万GT。”
在12月，全球船舶订单为5614艘，22200万 GT，占世界船队总吨位的16%。这些订单主要被以下三个国家所瓜分：中国有8800万GT占订单总数的39%；韩国6200万 GT，占28%；日本4200万GT，占29%。
韩国取得的油轮订单最多，为3900万 GT，占总量的43%，而中国占主导地位的是散杂货船，为6400万GT，占56%。
中国还取得集装箱船和滚装船的订单2100万GT，占这类船舶总订单量的44%。同时，韩国离岸和服务船所占份额最大，达890万 GT，占38%。
以船舶艘数计算，全球造船订单的37%将在中国建造，接下来是日本，占15%，韩国占14%。
LLI的报告说：“投放在中国的订单（2094艘），36%是散货船和杂货船，油轮占29%，集装箱船和滚装船占19%。油轮的订单中，韩国占70%的份额（762艘）。投放在日本的订单中，44%是散货船和杂货船（828艘），其次是油轮，占40%。欧洲船厂取得总订单量5614中的899艘，其中邮轮占最大比重。”
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