鹭江道：海上造地不是梦（厦门城建百年 五 ）
鹭江道
厦市街巷道路中以“道”称呼的，唯有“鹭江道”。
鹭江道路基之下原是一片滩涂，人称“海后滩”。海后滩原始状况之惨淡，与号为“垃圾商埠”的厦城相差无几：
沿海一带，自海军船坞起迄于厦门大学，3000余公尺之海岸线，除外商建造一新式太古码头外，号称我国南部通商口岸之一之厦门，犹为一天然不治之海岸。沙滩任其停流，潮汐任其鼓荡。极简单之石条码头，随意伸铺；极简陋之住屋，任其搭盖。污水盈滩，人畜同居。外人图籍（图书）指厦市为世界上最污秽之地区，闻之可耻。[1]
20世纪20年代的厦门市政改造，将海后滩改造列为重点项目。在鹭江沿岸修筑海堤，既能满足城市的扩容，又有利于水上的运输。民国十五年（1926年），“闽厦警备司令设厦门堤工办事处，委市政会办周醒为处长，建筑堤岸及码头”[2]。堤岸建设，是以出售新辟地来换取工程款的。堤工处对此，信心满满。“由新堤而生出之新地，为数不少，定价供卖。将来除工程费外，绰乎有余。当道决心以地方之利，归诸人民，以有余之款，建造广阔马路、新式市场，又筑公园，以娱市民。”[3]
修堤计划一出，火爆全城：
初时规划，不过试筑由海军船坞向南，至开元路610公尺（2000英尺）一段之海堤，以出售新填滩地之值，供工程费之支出。开工后，规定新填之滩地即告售罄。于是乃有沿长堤线之动机，直由开元路向南，伸筑至厦门港电灯公司以南为之。比较初时堤线长度，竟达五倍。……分全线为四段。由海军船坞起，至开元路止，长约560公尺（1850英尺）为第一段；由开元路起，至常关码头，长约400公尺（1300英尺）为第二段；由常关码头，至海蜃路，长约1100公尺（3580英尺）为第三段；由海蜃路至电灯公司南，长约760公尺（2500英尺）为第四段。[4]
然而工程进展却颇不顺利。开工不到一年，第一段“筑起之部，因地质太软，椿力不足，随筑随陷，于是全线停工”。[5]继而第二段工程又发生事故：
邮局至自来水公司一段，海底泞土最深，有达五六十尺辄质松软，不胜压力。始筑邮局前一段，用径1方尺、20尺长之洋松木椿，用摩擦力支持堤身。筑就后，堤内填沙，沙力下压，泞土不支，向椿外挤压，堤身曾一度倾陷，损失10余万。后加长木椿，且间用水门汀铁筋制就只长椿重筑，堤身始固不倾。海关至三井洋行一段，筑就后亦发现不稳。乃将此填堤内放加大石角，使增加抵抗力。当时曾延荷兰工程师勘视，认为邮局至自来水公司一段工程至难。对海关至三井洋行一段之补救方法，亦较易。讵本月13日此段中10余丈，堤身卒不支，下沉数尺，损失六七万。现决依邮局一段改筑方法重筑。自海关至自来水公司一段，水深更难，现尚未打椿。自来水公司至寮仔后中部一段，则海底为一石盘，木椿多难打，而其地水深潮急，建基甚难。现虽打椿，但筑基建堤工程亦难也。[6]
这一段堤岸长约250公尺地段，曾先后陷沉三次。堤岸坍塌，几乎闹出国际交涉：
自邮局至自来水公司招商局一段堤工，因海底泞泥，质地松软，不能胜重，堤岸屡成屡陷，损失极重。六月八日，自来水公司至招商局附近一带堤岸，陷落十余丈，附近海面向泊有招商局趸船“镇东号”一艘（已窳朽不堪用，上海总局迭次标卖，无人承购），堤岸奔溃时，石块外倾，“镇东”船首系锭之铁链三条，为堤石压断其二，仅余一链，已失控制趸船之力。于是“镇东”乃随潮移其位置。镇东外二十余丈海面，原为日商大阪公司之浮标。大阪航行香港、台湾等线轮船，到厦多泊浮标。镇东既移位，遂距大阪浮标仅十余丈。大阪轮内外易向时，此十余丈水面，已不足供其回旋。大阪之“凤山丸”，首感此困难。于以浮标为中心而易向时，船尾舵叶触镇东锚链，舵叶辑损。大阪公司发现浮标不能泊船，请于海关，另择下锭地点。惟因易地下锭，每次轮出入口均须请领港轮引导。两星期间，大阪到厦轮凡八艘，共纳海关领港费441元1角2分。[7]
大阪公司不乐意，认为事故的起因是招商局镇东趸船移位的结果，要求领港费由招商局支付。招商局也不乐意，认为趸船的移位，是堤岸塌陷造成的，自己已损失大约千余元，不能帮他人填补窟窿，要就向堤工处要去。大阪公司将官司打到了海关理船厅。理船厅叫招商局赔偿大阪的损失，并叫镇东趸船迁往筼筜港。招商局答应迁船，但执意大阪公司找堤工处弥补损失。堤工处也不愿意，理由就是这些都是天灾引起，不是人力所能挽救。堤岸多次崩陷，自己的损失已经数万，无力赔偿他人的任何损失。事已至此，招商局搬出招商总局来应付，还要将自己损失的2000余元向堤工处索要。而大阪公司则准备上诉日本领事馆向堤工处提出赔偿要求。
堤工处无力应对堤岸的崩陷，只好邀请美德荷法以及港沪的建筑商，对事故现场进行勘察，“均认为险工，非有精美之器械，施工不易”。[8]百般无奈，只能将这段607公尺长的海堤，让荷兰治港公司承包修筑，工程费220万元。1931年5月2日，承筑协议正式签字。
接下来的，就是筹钱的问题。当局想出了发行“兴业地券”的主意：
厦当局对于厦门沿海堤岸，经自去年与香港荷兰治港公司订立合约，由该公司承包填筑，全部工程费用须2百余万元。近得治港公司来函，择于6月半间派员来厦兴工。厦门警备司令林国赓以款项尚无出处，颇为焦急。适财政厅长何公敢到厦，林氏乃与磋商，结果决定发行“兴业地券”2百万元。此项地券与商店大减价之奖无异，厦人多反对之。其反对理由以全厦人口仅20余万，除老弱妇幼失业者外，其能生利或维持生计者，不过三数万人，就2百万均摊，每人平均须负担6、70元，殊觉过重。但当局因需款至急，在未有第二种办法以前，势在必行。已定有“厦门新筑堤岸兴业地券章程”，规定以新填筑堤岸地皮价值2百万元，发行兴业地券，抽签发卖。抽签时间，每3个月一期，每期划出地皮价额50万元，共抽签四期，合200万元。地券每一期发行5万张，每张10元，合50万元。[9]
这种名为“地券”或“地价券”的东西，也就是彩票。不过中奖的所得到的不是钱款，而是土地。《兴业地券章程》第4条规定中签的张数和给地价额：
头奖1张，价额5万元；
二号1张，3万元；
三号1张，1万元；
四号2张，各5千元，共1万元；
五号4张，各4千元，共1万6千元；
六号6张各3千元，共1万8千元；
七号8张，各2千5百元，共2万元；
八号8张，各2千元，共1万6千元；
九号10张，各1千5百元，共1千5百元。
附号300张，各1千元，共30万元。
（说明）上表得地券额351张，地价49万7千元。加办事费7千元，合50万元。[10]
“地券”一出，立即遭世人反对：
厦地有人向省控告，以此种地券显与彩票一样，具有赌博性质，力请取消。省方以所提理由尚无不合，即电厦地当局制止。但路政当局为保全威信，未便半途宣布取消，而省方训令亦应遵守，乃想一变通办法。据知其内容者言：凡已售出之地券，仍一律鸠收款项，至所有售出地券之款项一律收齐时，即由路政当局订期将原款发还各买券者，而所谓兴业地券于无形中消灭云。[11]
1932年，堤工处宣布所发行的兴业地券取消，并于1月15日起，市民可以持券领回原款。从此，当局又得为筹款而纠结了。是时，负责修堤的堤工处与负责修路的路政处，已合并成为“工务局”。工务局长周醒南，只能求助商界大佬。在致商会的求助信中，周醒南说道：
该堤岸第二段工程系包与荷兰治港公司承筑,照章限本年7月底完工。考察该公司工作情形,如无他项阻碍,当能如期报竣。惟应付工程费,除前堤工、路政两处陆续筹拨及售地未缴之款,预计对抵外尚短欠16万余元,又填土、造渠、筑路等费,约需12万余元,两项合计尚短洋28万余元。惟预拨未售第区计值尚有41万余元,收支比较,有盈无绌,奈当此时局杌隍,经济哀落,该项预拨地区,欲出售,则降价犹无人承领;欲押借则财团咸莫肯通融。而此外筹款方法又已势成弩末,非先事绸缪另行筹划,则必至缓急不济,无法周转,此项工程,恐终有停工之一日。在其他工程,偶尔停顿,犹尚无妨,惟此筑堤之约订自外商,势难中止。倘不能继续进行,不独功亏一篑,抑且有关国际信用,华民侨民租购沿岸地区为数不少,预缴之款统计已达300余万元,如因停工之故迁延,未能交地,本息损失,何可胜言!此本局长所为苦心冥思,冀妥筹善法,度此难关也。[12]
尽管大佬们对周醒南和他的工务局成见颇深，却也能体谅大局，最后会议讨论，作出议决：
经于本月2日下午4时,邀集各法团讨论，决议:事关地方建设,应予设法救济。惟查目前本市景气不佳,金融奇窘,借垫押借极觉困难。而堤岸建筑需款孔急,未容或缓,似可援照本省浚江及汉口筑堤先例,就海关税附加。查海关每月收入约46万余元,如附加2%，以二年六个月为限,就可将该不敷之数筹足,以资补救。[13]
2%的“堤工附加税”，从1934年1月1 日起由海关代收，为时三年。并“将款缴交中国银行存放，以备拨用”。[14]
眼看三年期将满，债款未清，新款无着，建造公共码头还需要一大笔的支出。当局只能再度请求延长附加税期限。报章透露：
厦门市政府近以鹭江道第二段堤岸所欠荷兰治港公司工程费，截至现在止尚短15万余元，而所余25年4月至12月之海关附加税，预计仅可收入5万余元，以之抵还欠款不敷尚巨。又本市年来百业萧条，地价惨落，欲期恢复繁荣，似以建筑公共码头减轻货运成本，庶可促进商业。但际此金融枯窟、公私交困之时，筹还欠款，已感万难，鸠集资金，更属不易。再四思维，唯有延长海关附加税之法。因拟续延长10年。所收之款，除清偿该公司外，悉数备为建筑公共码头之用。且以前此成立附加税，系由商会协助，乃得成立，故函商会请予极力赞助，以竟前功。商会据此，笔订本日下午4时，召集该会会员，讨论解决，以便呈请省府，转咨财部，准予延长附加，藉偿外款，并资建设云。[15]
这10年期的海关附税，最后不知如何了结。
1936年鹭江堤岸成，鹭江道亦成，鹭江沿线公共码头亦成。公共码头以建造时间的先后排序，由一而九。其状况为：
第一码头：位於原担水路头的延伸段，为1928年鹭江道第一段堤岸（船坞至邮政局）筑成後的首座码头，故名。原结构是钢筋混凝土单向踏步式码头。
第二码头：位於第一码头南侧，是鹭江道堤岸建成後的第二座码头，故名。码头为钢筋混凝土结构的踏步式，长13. 2米、宽2.73米，泊位15吨级。
第三码头：位于帆礁延伸段，建於1928年。因排列第三，故名。为钢筋混凝土结构踏步式的码头，最l2.7米、宽2.6米，泊位10-100吨级。
第四码头：其前身为典宝路头，始建于清道光年间。1928年鹭江道堤岸筑成后排列第四而得名。系钢筋混凝土结构，长23.8米、宽2.6米，泊位能力4-l5吨级。
第五码头：原为洪本部路头，始建於清道光年间，因处鹭江道堤岸排列第五而得名。石砌斜坡式结构，长75米，宽3米，泊位能力10-70吨级。
第六码头：原名打铁路头，建於清道光年间，石砌斜坡式结构，长60米，宽4米。
第七码头：原为提督路头，始建于清道光年间，在鹭江道堤岸线上排列第七得名。因位於开元路口，又称开元码头。踏步式结构，长23米，宽1.9米，泊位能力5-25吨级。
第八码头：原为磁街路头，始建於清道光年间，结构为双向水泥混凝土踏步式，且连接海滩坡道，长23米、宽1.9米，泊位能力为10-15吨级。
第九码头：建於清道光年间的史巷路头。因处鹭江道堤岸线上排列第九而得名。同时又因处于邮政局前，故又称为邮政码头。系钢筋混凝土踏步式，长16米，宽7米，泊位能力为100-200吨级。[16]
[1]彭禹谟：《厦门海堤工程》，《工程周刊》第1卷第5期，1932年1月29日出版。
[2]蜀声：《厦门市政积极进行》，《申报》1926年7月4日。
[3]《鹭岛工讯》，《道路月刊》第22卷 第2期，1927 年。
[4]彭禹谟：《厦门海堤工程》，《工程周刊》第1卷第5期，1932年1月29日。
[5]彭禹谟：《厦门海堤工程》。
[6]《厦门市政建设之经过与近况》，《道路月刊》1929年，第27卷第1号。
[7]《厦门之三角交涉》，《时报》1929年7月16日。
[8]彭禹谟：《厦门海堤工程》。
[9]《厦门发行兴业地券》，《新闻报》1931年6月15日。
[10]《闽财厅拟发行兴业地券》，《银行周报》1931年,第15卷 第22期。
[11]《兴业地券进行之内幕》，《民言》1932年1月1日。
[12]《请总商会邀集各法团讨论维持提岸工程费办法函》，《工务月刊》1933年。
[13]《呈省政府准商会议决堤岸不敷工程费拟就关税附加请电部核准文》，《工务月刊》(1933年)。
[14]《咨财政部 据厦门关呈请转咨准予照征附加百分之二堤岸工程费由》，《海军公报》第56期。
[15]《今日午后商会讨论延长堤工附税问题》，《厦门大报》1936年5月7日。
[16]《厦门市政志》第十章其他市政工程 第一节 码头。