互联网垄断造车势力，究竟是福是祸？

挣扎着度过寒冬，新能源车似乎终于迎来了春天。2020年，新造车势力意外地在萧条中夺得一线生机，曾经在生死线边缘屡次徘徊的蔚来、小鹏、理想皆有回春的迹象，其中蔚来的市值更是近乎千亿，而在开年挥下第一记价格“屠刀”的特斯拉，在2020年的股价涨幅突破700%，马斯克也因此跻身世界首富。

眼看新能源车正以势不可挡的速度蔓延，互联网巨头蠢蠢欲动的心早已经按捺不住。1月份，在风口上失声多时的百度官宣自己牵手吉利的造车计划，搜索巨头牵手销量大户，尚未做出多少可观的成绩，却依旧激起资本市场千层浪。

据悉，自百度传出造车消息伊始，两家的股价都大幅度上涨。截止目前为止，百度股价上涨超过65%，市值突破800亿美元，这也是百度在最近两年内的巅峰。巨头纷纷插足造车说来见怪不怪，虽未正面出招，但在资本端的身影随处可见。

如今，他们不再只满足于在资本市场搅弄风云，例如阿里与上汽联合成立新能源汽车品牌“智己汽车”；滴滴与比亚迪联合造车；苹果正与全球各汽车商谋求合作；华为在去年11月份与长安、宁德时代合作。互联网大有逐渐垄断造车势力的迹象。

特斯拉“膨胀”起来的竞争对手

从去年小鹏在纽交所上市，国内新能源车市场才算正式形成“三足鼎立”的局面，自此电车圈似乎有了底气，三家企业时不时被拉出来与特斯拉一较高下，尽管在交付成绩面前并没有什么亮眼的表现，但不可否认，新能源车市场“三英战一霸”的戏码在外界殷切的期盼下屡屡上演。

诚然，特斯拉在中国的对手绝非只有这三家，在2020年，一辆微型电动车连续四个月在销量上碾压特斯拉，甚至其市场占有率达到国内小型纯电动车的50%，一度成了与特斯拉齐肩的新能源车市场的核心力量。

事实上，这辆堪称市场“黑马”的宏光MINI对标巨头特斯拉的气势可能并没有我们想象得那么强势，但从销量与市场接受度上却可以很好地反应出国内消费者对新能源车的认可逐渐趋于宽容，造车因此成为互联网追逐的下一个风口。

如果要追溯互联网与新能源造车的渊源，其实时间远比国内三势力的形成要更早一些。例如阿里，在投资小鹏之前便与上汽集团签署“互联网汽车”战略合作协议,斑马网络公司正式成立,荣威由此诞生。

百度沉寂多年，就连造车都被群嘲入局已晚，但自从高调牵手吉利后，百度原本日渐尴尬的市值大有扭转乾坤的可能性，国际知名投行杰富瑞发布的一份2021年预测， "百度是2021年最值得买入的19支股票之一”。资本对造车似乎格外厚待，无论有没有能拿得出手的成果，慷慨解囊也是一种市场常态。

根据调查显示，互联网巨头在造车势力中的分量不可小觑，王兴与李想惺惺相惜，美团在理想汽车持有3.32亿股，约占总股本的23.5%；腾讯共参与蔚来14轮融资中的6轮，目前总共持有蔚来超过15%的股份，值得一提的是，腾讯在特斯拉还有5%的股份；小鹏汽车的10轮融资中，阿里至少参与了3轮，持股超过14%。

尽管资本端看上去一片海清河晏，但这些年互联网在造车方面栽的跟头也不胜枚举。2018年下半年，斑马人事动荡，业务紧缩，上汽舍弃阿里转身投入华为的怀抱；与阿里共谋电商大局的力帆汽车濒危破产；京东大力支持的珠海银隆在经历内斗风波后逐渐失踪，刘强东将物流用车更换成新能源车的计划也遥遥无期。

如今，互联网再次大刀阔斧，前路不明，对新能源造车势力是福是祸尚未可知，但可以确定的是，特斯拉的竞争对手将无限膨胀，由最初理想蔚来小鹏等新能源车企扩大到整个中国互联网。

从各取所需到各自为谋？

坦白来讲，造车很长一段时间拼的就是烧钱能力。蔚来理想小鹏在每季度都有十几亿的亏损，以蔚来为例，据悉在2018年前6个月净亏损总计33.2亿元，而2017年与2016年累计亏损高达108.9亿。就连特斯拉在正式实现盈利之前也经历了漫长的16年长跑。

根据公开资料显示，蔚来融资金额超过259亿元；小鹏融到的资金累计超过100亿元；威马接近230亿元；奇点则累计超过170亿元。可即便如此，奇点在2018年依旧被爆出拖欠员工薪资。烧钱是当下造车的大背景，这也就不难解释为何BAT可以在蛰伏中轻易把控造车势力，因为出手阔绰的互联网是其背后不可忽视的“金主”。

或许也是顾虑到这一点，从来爱占据风口且拥有绝对话语权的互联网在造车这方面并未显得过于高调，相比亲自下场，投资或者依附于传统车企的例子比比皆是。当然，这种入局模式在一定程度上规避了多少风险，可也大大削弱了存在感。

2018年，腾讯在投资特斯拉以后，特斯拉的内置地图数据便因此换成了腾讯地图，可持续时间没有多久，百度地图又突然“上位”。据悉，特斯拉在2014年入华以来，曾经多次更换过中国区的导航地图供应商，这是BAT们为数不多的黯然时刻。

如果说互联网与车企最初的合作是各取所需，一方求钱熬过疲惫期，以便继续求生，另一方出资谋求技术裂变，实现在造车市场中身份的转变。但时至今日，互联网与造车势力之间的关系在一次次市场的更迭与绑定中产生了明显的隔阂。

据悉，相比之前由互联网主导的“套餐式”车联系统，越来越多的车企开始自立门户，独立牵头搭建平台，力图改变在车联网系统开发领域的旧角色。例如吉利，在2016年主动投身到车联网核心技术研发和实践，直至2018年第一款智能交互系统正式发布；无独有偶，2019

7月份，长城汽车也宣布主导搭建全域智慧生态系统。

不难看出，互联网在车企面前的地位逐渐下沉，再加上2020年新能源汽车大爆发，无论是特斯拉还是蔚来理想小鹏，他们命运般的起死回生为低迷的造车圈注入了一线光明与希望。可以说，巨头们在此时亲自下场既有被动的成分，但也不失为是对市场未来空间的一种垂涎。

百度打响了互联网造整车的第一枪，但造车最终还是技术层面的厮杀与较量，这一点国内的造车新势力远远比不上特斯拉。根据调查显示，2020年前三个月，特斯拉的研发成本高达22.6亿元，而蔚来汽车的研发成本为5.2亿元、小鹏汽车为3.1亿元，理想汽车甚至仅有1.9亿元。

2020年Q1财报三家国产新能源汽车总共研发费用投入仅为10.2亿元，不足特斯拉的一半。如果从相互依附走到分道扬镳，造车势力失去资本依仗未必是件幸事，而互联网亲自造车的技术也并非一日之功。

地产商抢夺互联网的“奶酪”？

或许是红利过于诱人，从2015年前后，陆续有地产商展开轰轰烈烈的造车行动。绿地、碧桂园、恒大等头部地产商纷纷现身造车势力，恒大曾经斥资130亿元收购香港时颖公司100%的股份，由此间接投资贾跃亭的FF，二者不欢而散后，许家印索性赌上全部身家来投资新能源基地。据不完全统计，在最近4年里有超过10家地产企业加入汽车行业，总投资金额高达4000亿。

地产商的造车攻势比起互联网，实在是“有过之而无不及”。近日，造车圈的动静着实不小，先是贾跃亭获得珠海国资投资20亿，PPT造车仿佛有卷土重来的趋势，后是威马汽车的创始人沈晖在社交平台上对恒大冷嘲热讽，一句“恒大汽车就差汽车”的戏言直接将地产商高调造车背后破败暴露出来。

有意思的是，沈晖还贴出了一张图，图中数据显示的是据恒大汽车2020年中报数据：健康管理业务营收占比98.82%，新能源汽车业务占比1.18%。

不得不承认，资本造车是个令人费解的谜题，贾跃亭负债累累，频繁纠缠在“下周回国”的舆论热梗中也依旧能受到无数投资方的青睐，尽管恒大被群嘲，造车只有氛围营造得令人拍案叫绝，但1月24日发布的公告中，共引资260亿港元是新能源汽车历史上规模最大的股权融资之一。

据悉，截至1月25日午间，恒大汽车股价超48美元，收盘价为45美元，仅用半个交易日上涨幅度便超过60%，恒大汽车市值最高时也一度突破了4200亿，仅次于比亚迪7093亿元和蔚来6271亿元。

在这些年漫长的造车历程中，地产商的荣光似乎是互联网望尘莫及的，资本在任何一个领域都能被推上神坛，尽管多以闹剧收尾，但造车势力从科技圈蔓延到传统行业，或者很多人都是真心地想要尝试，可一旦割起韭菜来，曾经的初心也就随之湮灭了。

试想一下，如果能够将投入的资金转移到技术研发上，新造车势力如今的境遇会不会不至于如此凄凉？地产商如是，互联网亦如是。

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