武汉长江大桥上的无轨电车，长江上唯一有电车行驶的大桥

历经六十二载风吹浪打，日晒雨淋的武汉长江大桥，雄风不减当年，它的每一样设施都是武汉人无比珍惜的宝贝，大桥上的电车，伴随着武汉人的记忆。

2013年武汉长江大桥被列为全国重点文物保护单位。

说到长江大桥，我们就不能不谈与长江大桥风雨相伴六十一年的无轨电车。

今天，鲜有人知道武汉长江大桥上奔跑的无轨电车的由来。应该说，武汉的无轨电车从规划到落地，是苏联专家提出的，共和国第一代建设者实施的伟大成果。苏联与中国的桥梁专家在设计新中国第一座长江大桥的时候，就对新中国未来经济建设中所需要的，必不可少的，重要的，现代的，高效的，低耗的交通系统及运载工具进行选型。由于苏联乃至西方各国已经在无轨电车的应用上，有着百年运营管理积累，技术相当成熟，特别是苏联拥有着世界最庞大的无轨电车系统，技术装备水平更是世界领先。为此，苏联专家将电气化铁路、电气化公交系统作为武汉长江大桥的一部分结构融入到整体设计中，与大桥同步建设的。

1958年，1路电车从汉口三民路铜像驶往武昌大东门，全长9.33公里。

为筹建电车，当时市领导亲自督导，印在中国邮票上的武汉长江大桥和无轨电车，国内其他城市没有这份殊荣。

1956年成立了武汉电车筹备处，时任市公用局长周焕章（后任武汉工学院院长）亲自带队学习，两名南下干部坐镇领导筹建工作，在工程师甘在光的带领下，史生文等五名供电系统工程师一起成立了武汉电车的6人设计小组。随后，他们与长江大桥建设指挥部、苏联专家进行了技术对接，按照苏联的设计标准，开始了武汉电车系统的设计工作。在热火朝天的新中国工业大建设年代，1956~1958年，武汉无轨电车事业在党的关怀和支持下，开始了艰辛的创业。

初时，长江大桥上行驶的电车都是一个门的单车；现在是两个门，1960年4月行驶路线由大东门延长到水果湖，增加了4.08公里。

当时21岁的电力工程师史生文与两名工程师担负起供电整流站机电设计任务，不畏严冬酷暑，北上锦州，东至上海，到处访师求技，查阅资料。他们先后在北京电车公司、锦州新生电机厂学习，特别是在锦州新生电机厂，为了搞清楚仿制东德GP型直流开关，史生文等人经受了不寻常的考验。之后，为了全面掌握水银整流器技术性能，他们到了上海，参加上海华通开关厂的高压供电设备设计，在上海电器研究所学习并熟练水银整流器性能，在上海电车供电所开展技术学习与交流，并争取到上海华东电力设计院的帮助，上海华东电力设计院的同仁被他们执着的精神所打动，将标准图纸直接借给他们使用。

1983年，三民路上的培训驾驶员的电车教练车。

历时两年的走南闯北，上下求索，武汉电车事业的奠基人，终于在1958年3月完成第一条电车线路的设计，4月开始施工，开始了武汉电车的土建施工，武圣路（今武胜路）停保场，长江大桥两端供电整流站，沿线电杆栽立，8月23日整流站、馈电网线、架空触线网全部完成25日全线试车。经过艰辛努力,终于迎来了1958年9月20日这一天，即武汉长江大桥通车一年后，武汉市开出了跨越两江，贯通三镇，衔接四岸的第一条电气化无轨电车公交线路——电车1路（上海58型 25台），轰动全市。

1983年，三个门的通道式电车，辫子掉了，曾经熟悉的一幕。

当时的长江日报记载，有三万武汉市民参加了武汉首条电气化公交线路的庆典，无轨电车正式通车是武汉交通事业走向电气化的开端。设想，如果在长江大桥前期设计时，没有考虑无轨电车系统，桥上的电杆则只会按照明杆的载荷来考虑了。那么即使后期想架设电车电杆，就要解决很多限制性因素和投入很大财力，代价更大。

1983年，长江大桥上的电车有1路、4路两条线路，4路由硚口到武昌火车南站（今武昌火车站）全长10.1公里。

武汉无轨电车事业的起步，起决定作用的是刘惠农市长，市公用局何孟宽主任（筹建电车时的技术领导），武汉电车公司经理于维霖、张宝民、技术科长胡克恭、工程师甘在光、史生文，建设长江大桥的苏联专家等等，我们应该铭记他们的功勋。

1958年9月20日，电1路5801号车通过长江大桥。

后来，武汉电车续建形成了60多公里电车线网，市属电车线路发展到8条，武钢通勤电车建成10多公里线网，武钢通勤电车线路2条，全市电车规模达到300多辆大型铰接通道式电车，为武汉主要干道交通撑起了半壁江山。零污染，零排放的电车，还在上世纪六十年代缓解了油荒的矛盾，在60余年中为武汉经济发展、环保事业做出巨大贡献，武汉电车也与武汉一代又一代市民结下了深厚的情缘，形成了代代相承的电车文化。

1983年，江汉桥上的电车。

1路电车的起终点站一个甲子没有变，是武汉公交线路唯一，在全国恐怕也很难得。

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编辑：关  耳