新能源汽车洗牌年 车和家的“理想”与“紧迫”
导 读
2010年，新能源汽车被国务院确定为战略性新兴产业。自此，新能源汽车作为一项全新产业，正式站在了镁光灯下，出现在中国汽车行业的舞台。
作者丨苗弋
统计显示，2019年一季度，中国新能源汽车产销量分别为30.4万辆和29.9万辆，同比增长102.7％和109.7％。
2010年，新能源汽车被国务院确定为战略性新兴产业。自此，新能源汽车作为一项全新产业，正式站在了镁光灯下，出现在中国汽车行业的舞台。在国家“补贴”政策的扶持和消费者“刚需”支持之下，近十年来，新能源汽车一路高唱凯歌，进入了规模化发展道路。
通常情况下，iPhone组装商、电子商务企业和房地产开发企业之间并不会形成直接的竞争，然而在中国的电动汽车领域，这些看似没有交集的企业却正在角力。
由于电动汽车的地震式发展，除了传统车企和造车初创企业之外，一些从未涉足过汽车制造业的企业，包括互联网巨头、电子产品制造商和房地产开放商也涌入了这个市场。例如富士康、阿里巴巴和恒大等等。作为一家著名的房地产开放商，恒大甚至放话要在未来3-5年内让自己成为世界最大的电动汽车制造商。尽管政府已经减少了补贴力度，但是市场参与者的热度并没有因此而下降。
最近几年来，全球范围内都出现了大量的电动汽车制造商。BloombergNEF的数据显示，自2011年以来，这些企业的融资总额达到了180亿美元。而其中，绝大部分资本都流向了中国车企，例如蔚来、威马、小鹏和游侠等。
在中国新兴的电动汽车制造商中，有很多企业的创始人都来自互联网或是科技背景，他们通过烧钱来维持，而且一些人并不清楚汽车制造行业需要进行海量的投资。
目前，中国一共有486家电动汽车制造商注册在案，相比两年前提升了两倍以上。2019年中国市场上销售出的电动汽车总数有望达到160万辆，然而这依然难以满足每一个厂商的胃口，这或许意味着中国的电动汽车市场泡沫即将破碎，只留下少数几个幸存者。
车和家创始人兼CEO李想表示，对于这些初创企业来说，他们必须要在明年结束之前获得更多的融资，否则他们就有被扫地出局的危险。而且从此之后，新出现的造车企业将会很难继续获得投资人的青睐，因为就连现在最领先的初创企业都还没有实现盈利。
资本寒冬、补贴下降已成事实，在新能源汽车领域，究竟谁在PPT造车，谁是真的在干实事，想必也将见分晓。
车和家的紧迫感
李想是中国第一批特斯拉车主，他此前曾成立了汽车之家，这个汽车门户网站在美国上市，当前市值超过120亿美元。在卸任汽车之家总裁之后，李想又成立了车和家。
车和家从戴姆勒、丰田和宝马等车企挖来了许多人才，此前他们计划在2017年实现车辆交付，之后又将这个目标进行了调整，最新的目标是在今年第4季度开始进行交付。
在刚刚过去的一年里，车和家发生了接二连三的大事件：原先规划的SEV汽车项目被取消，生产线被改造另作他用；4月有媒体实地探访车和家工厂，发现其厂房并未按期完工等，不过围绕着诸多争议，车和家在下半年又有了新的进展，10月，车和家首款量产车型理想智造ONE正式发布；12月，车和家以6.5亿元价格收购力帆汽车100%股权，由此获得造车资质。
4月26日，美股上市公司灿谷在2018年财报中提到，2019年1月，灿谷与其他投资者一起与提供信息技术服务的Chehejia（车和家）签订了出资协议。灿谷将以现金2亿元认购Chehejia不足2％的股权。以此估算，车和家最新估值已经超过100亿元。
本轮融资被曝出前，车和家已经先后完成了5轮融资。最近一次发生在2018年3月，车和家宣布完成30亿元人民币B轮融资，领投方为经纬创投和首钢基金旗下新能源基金，老股东银泰集团、源码资本、蓝驰创投、明势资本、泛城资本等机构跟投。B轮投资完成后，车和家累计获得融资达57.55亿元人民币。
据知情人士透露，B轮融资之后，车和家接着完成了B+轮10亿元融资，其中大部分资金来自老股东，车和家公关员工对此表示不知情。尚不确定灿谷是否参与的是本轮次投资。
与车和家总融资相对应的是，2017年2月，车和家宣布联合其股东方以及常州武进国家技术产业开发区等机构发起设立40亿元专项产业基金，用于智能汽车第二基地及相关上下游产业链建设。车和家虽然没有公布出资额度，但就这项产业基金的规模来看，车和家的出资金额不会是一个小数目。
一边要研发，一边要建厂整合产业链，同时还有生产、渠道建设、市场推广一系列工作要兼顾，虽然李想曾说过造车这事很费钱，但不需要200亿。可对比蔚来的烧钱速度，在理想ONE开放预订即将上市的当下，57亿多元的融资总额似乎有些“不够看”。这也要求着，理想ONE必须成为爆款，上市销售后即能实现盈利，为车和家形成内部“输血”，这样才能在获得新融资之前资金链不至断裂。
按照车和家最先的规划，一期工厂生产线生产的SEV车型，是一款满足城市1-2人短途出行的微型车，而二期则是负责一款中大型SUV。
然而，到了2018年3月，李想宣布取消SEV生产计划，并宣称将对SEV生产线进行改造，使其适用于二期中大型SUV的生产。有分析认为，SEV产品前景黯淡，是因为其续航仅约100km，且时速不超过45km/h，被外界戏称为“老年代步车”。
而且，国内的低速电动车在相关法规上也受限重重。2018年11月，工信部等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，其中严禁新增低速电动车产能，即使是汽车租赁市场也不看好此类车型的前景。
于是，原计划在2019年上半年量产上市的SEV项目无疾而终。直到2018年10月，经历“壮士断腕”的车和家终于推出首款量产车型——理想智造ONE。然而，这款车型同样引发了业内的不小争议。
为了解决续航里程焦虑，理想制造ONE采用了增程式电动技术，但增程式电动车被国家有关政策列为混动车型，换言之，这款车型依然无法摆脱油耗的问题。
可时间的紧迫，已经不容李想和车和家再作反复。2019年4月10日，车和家正式对外宣布其首款量产车型理想ONE开放预订，全国补贴后零售价为32.8万元。
调查结果显示，比亚迪与蔚来分居各自类别偏好度榜首。截至2018年3季度，比亚迪新能源乘用车销量已是第二名的158%；蔚来作为“互联网造车”势力的代表，已取得6轮共145亿元融资并完成上市，年内可兑现其首款量产车交付承诺，融资140亿元的小鹏汽车，也在去年交付了522辆汽车。
据艾瑞发布的2018年中国新能源汽车行业报告，新能源乘用车意向购车人群偏好的传统自主品牌ToP5分别是比亚迪（意向购车人群占比67.2%）、吉利（47.9%）、长城（44.1%）、北汽（43.7%）、奇瑞（43.5%）；新能源乘用车意向购车人群偏好的新兴品牌ToP5分别是蔚来（55.3%）、威马（499%）、拜腾（45.9%）、车和家（39.8%）、云度（384%）。
可靠的产销能力是汽车品牌获得消费者青睐的首要条件。产销能力囊括研发、生产、营销、渠道等方面，并由销量和真实交付量集中体现。
相比造车新势力的“带头大哥”蔚来ES8的低配版本，理想ONE便宜了10多万元，但向下对比在新能源车行业摸爬滚打多年的比亚迪，第二代唐DM的低配版本又比理想ONE便宜了近10万元。
现在的问题是，如何说服客户去买一个出生仅4年，之前又无造车经验和市场基础的理想ONE，毕竟32.8万的价格也不便宜。
李想给理想ONE定的目标并不高，2年内卖5万台，平均下来每个月只需卖2000台左右。不过，从去年汽车销量来看，真正能达到这样销售成绩的车型都是有着相当品牌沉淀的当家车型。如大众途岳，去年全年销售24873台；哈弗F5，去年全年销售23463台；丰田C-HR，去年全年销售22720台；哈弗H7，去年全年销售21391台。要想超越它们，理想ONE肩负的压力可想而知。
根据规划，车和家在很长一段时间内将只有理想ONE一款车可卖，这也意味着，理想ONE的成败直接决定着车和家的未来。
据理想ONE官方公布，在开放预订不到2小时的时间内，理想ONE的预订单即超过5万。如果订单没有水分、新车上市后没有其他状况导致大规模退订，剩下的就看车和家的交付能力了。
行业洗牌在即
国内的新能源汽车市场，是一个被政策迅速催生的市场。无论是2010年开始的补贴私人购买，还是2014年密集出炉的包括免征购置税在内的一系列扶持政策，都一度刺激着这个行业和市场陷入狂热。
为了缓解空气污染、降低燃油对进口的依赖，并且发展高科技制造业，中国政府开始推动电动汽车的发展。希望在2025年将新能源汽车（包括纯电动汽车、插电混合动力汽车和燃料电池汽车）的年销量提升到700万辆，相当于中国汽车年销量的20%左右。
从发展趋势看，不只造车新势力热衷新能源车，传统车企也把新能源车作为迎接汽车行业新变化的发力点。
在此背景下，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽不约而同地转向了新能源汽车。而在中国政府推出的史上最严“双积分”政策促进下，从大众和江淮、戴姆勒和北汽，到雷诺-日产和东风、福特和众泰，再到宝马和长城，中外车企更是在新能源汽车领域开始了新一轮的合资潮。
但700万销量其实也仅仅能满足数十家车企的胃口，当前数百家企业并存的情况根本无法维持下去。一般情况下，对于一个车企来说，要想实现盈利，他们每年需要卖出至少数万辆汽车产品。
而对于这些企业来说，上月又迎来当头一棒。政府宣布将会减少为车企提供的补贴，希望鼓励车企通过创新来维持其业务，而不再依赖政府的扶持。此前，车辆能享受的政府补贴最高可以达到7500美元，而如今这一数字遭到了腰斩。
随着补贴的调整，一些技术上不太先进的电动汽车初创企业将会消失。行业将会迎来洗牌。
此外，一大波西方企业又来到中国“搅局”，从特斯拉到大众再到福特，这些企业都在虎视眈眈地盯着中国的电动汽车市场，他们都希望在中国本土生产电动汽车。
埃隆·马斯克（Elon Musk）的特斯拉今年开始在中国销售其第一辆面向大众市场的电动车：Model 3。这家美国电动车制造商还在上海建了工厂，将于今年年底在中国本土生产电动汽车。工信部的数据显示，去年特斯拉在中国市场上一共卖出了14467辆电动汽车。
丰田、菲亚特-克莱斯勒、本田和三菱等传统车企则选择了另一种更快速的方式让自己的电动汽车进入中国：他们将会销售贴上不同标识的同一款车，而这款车的制造商为上述几家企业在中国共同的合作伙伴：广汽。
一些比较知名的中国本土企业，例如比亚迪，更有可能在竞争和补贴退坡之中留存下来。比亚迪在2018年卖出了24.78万辆新能源汽车，约占全国市场的五分之一。除了乘用车之外，比亚迪还拥有巴士车辆业务及大量的消费者基础。作为沃伦·巴菲特（Warren Buffett）投资过的车企，比亚迪的营收在过去6年中迎来了增长，而且比亚迪至少在2000年就已经实现了盈利。
在经历4、5年烈火烹油的高光之后，带着光环降生的新造车公司们体验了量产、续航、充电、降补贴等种种难题后，已经开始退下神坛走进真实市场的高粱地。
比亚迪创始人兼董事局主席王传福曾说到：“在竞争之中，只有那些拥有坚实的技术储备的企业才能屹立不倒。通过掌握核心技术，可以看得更远、更深。”
4月29日，蔚来资本管理合伙人余宁认为，当补贴完全退坡后，电池价格基本也完成了大幅度价格下调，新能源汽车市场将面对一个相对稳定的竞争环境。在10万-20万价格区间的产品上，传统车企竞争优势将会更明显。而补贴退坡幅度之惨烈，会对众多新兴车企造成生死考验。
蔚来资本管理合伙人张君毅表示，“是否具备充足的资金弹药尤为重要，市场挤出泡沫的时间会很快，两三年就可以分出胜负。”
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