成本指数与航班运行
一．成本指数的概念
为了弄清楚成本指数的概念，首先我们需要大致量化航空公司的飞行成本。一般来说，一架飞机执行一个航班任务，飞行过程中的成本大致可以用以下公式表示：
飞行成本=油价×耗油+时间成本×飞行时间+固定成本
时间成本是指与飞行时间相关的成本。最好理解的就是飞行员，乘务员的小时费。除此之外，飞行时间的多少与飞机需要的维护成本也有关系，所以时间成本还包括维修的小时成本。详细准确的时间成本还包括许多其他信息，需要相应的数学模型来计算，这不在我们今天文章的讨论范围。固定成本包括飞机的折旧费，租赁费等等，同样它的详细计算不是我们今天关心的内容。我们关注的是成本指数这一概念。把上面的公式稍微改写一下：
飞行成本=油价×（耗油+时间成本/油价×飞行时间）+固定成本
这个公式中，时间成本与油价的比值，也就是时间成本与燃油成本之比，就是成本指数 CI（cost index)。空客飞机CI的单位是千克每分钟（kg/min），波音飞机的CI单位是百磅每小时（100lb/h）。现有大中型飞机的飞行管理计算机FMC都能按指定的成本指数来计算并管理飞机的飞行，如果航空公司能按照正确的成本指数飞行，飞行运行成本将处于最低。下面我们就来看看成本指数是如何影响航班运行的。
二．成本指数的作用
成本指数的核心作用就在于让飞机处理“管理速度”的状态。每当我们通过CDU在FMC上输入一个成本指数时，FMC都会按照我们输入的数值并结合其他性能参数，计算出本次飞行最经济的爬升、巡航、下降速度，从而让我们每次飞行都能够管理自己飞机的速度。举个简单的例子，假如CI=0，意味着时间成本很低而燃油成本很高，飞机将以MRC速度飞行，此时燃油消耗最小，燃油里程最大；假如CI=999，意味着时间成本很大而燃油成本很低，飞机将飞得特别快，此时飞行时间最短。在实际运行中，CI一般都不会是上面两种极端的情况，它的作用在飞行的各个阶段都有体现
1.爬升阶段
对于一个给定的爬升高度，如果CI越大，表示时间成本很高，我们的首要目标是要节省时间，所以飞机的爬升速度也就越大，相应的，爬升距离越长，爬升顶点越远。如下图所示：
在实际运行中，通过测算我们发现，较大的CI与较低的CI之间总成本差别并不大，所以从节约飞行时间，保障航班正常的角度考虑，一般并不建议选择较低的CI。较低的CI虽然爬升梯度大，但航段总飞行时间就会相应延长，假如飞机还有后续航班任务，那么飞机落地后地面保障的压力就会很大，很有可能造成航班延误。
2.巡航阶段
在巡航阶段，由于飞机飞行的高度不同，CI对飞行速度的影响也就不一样。我们一起来看看下面这张图：
这张图里，全重65吨的A320最佳巡航高度OPT FL是图中垂直的虚线，当CI为20（图中的粉红色线）且在低于最佳巡航高度OPT FL飞行时，飞行速度随着飞行高度的变化非常敏感，假如飞机从FL350下降到FL320附近，飞行马赫数从0.77以上降到了0.75左右，如上图中的蓝色虚线和红色实线所示。假如我们选择了一个较小的CI，在繁忙航路或枢纽航路上巡航时，飞机如果因速度稍慢被ATC指挥飞低高度，此时因为低成本指数，飞机降低高度后会飞得更慢，飞行时间就会变长。那如果我们以较大的CI飞行，燃油消耗会不会显著增加呢？我们再看看下图：
从空客的计算模型(不考虑发动机类型)，我们可以看到，以燃油消耗而言，A320-CI从40调至60，耗油量只增加1%，A330-CI从50调至100，耗油量只增加不到2%。所以在巡航阶段，从节约飞行时间、控制成本角度综合考虑，CI小了反而不太好。
3.下降阶段
在下降阶段CI对飞行的影响与爬升阶段刚好相反，CI越大，下降航迹越陡峭，下降距离越短 ，下降顶点越接近目的地，如下图所示：
这就是成本指数CI在飞行各阶段的作用，我们签派员该如何利用好这个CI呢？
三．如何使用成本指数
正如本文的开头所说，有效控制运行成本，保障航班正常也是我们签派员在日常工作中需要关注的焦点。在实际运行中，有些繁忙机场的航班时刻非常紧张，属于稀缺资源，很难在短时间内获得，所以有些航班的航段编排就会非常紧凑，飞机一落地不能有任何延误就要执行下一段航班任务，这个时候，地面保障部门保障航班正常的压力会非常大。这个时候，我们可以通过适当提高成本指数，使飞行速度增大，飞行时间缩短，从而为保障下段航班正常争取时间；在航段时间宽裕的情况下，我们可以使用推荐的较小成本指数，可以节省燃油，一定程度上增加业载。最后还需要提醒我们的飞行员，高度对油耗的影响较成本指数对油耗的影响更大，保持有利高度飞行比低高度小成本指数更节油。
到这里我们的文章就要结束了，希望大家通过这篇文章，能够大致了解成本指数的概念、作用以及我们在实际运行中怎么使用它，发挥出我们签派员的强大作用。