集装箱航运业正在发生微妙变化——TPM 2017会议综述Can carriers change their spots?
Alphaliner海事咨询公司的行政顾问Tan Hua Joo作为行业的预测者，在航运业一直处于一个独特的位置。多年来，他在集装箱航运供需问题上一直直言不讳，他的演讲也并不像传说中那样，因为他们Alphaliner提供了这个行业的基准。
系统问题
Tan称集装箱供应发生根本性的变化是在2016年，通过合并、收购以及破产等方式进行大规模的承运商整合，但是实质上并没有发生特别大的变化，这充分的表明，托运人和承运商之间权力的平衡并没有发生实质性的变化。
今年2月底，Tan在长滩举行的商业时报TPM 2017会议上称，在过去的20年里，前十大航运企业所占的市场份额基本增加了一倍，而且行业集中化程度还会继续提升。他说，这样的集中化并不会使竞争加剧，也不会使形势发生根本性的改变。
尽管一些人认为2016年8月韩进破产会促使集运行业运力供需方面发生真正持久的变化，但是业内资深人士朗·云都斯（Ron Widdows）说，如果承运商不改变他们的运营方式，他对运力供需方程式是否会改善怀疑。
他说：“几个月来，类似韩进的事件没有发生，但是这些船舶没有离开，也不会凭空消失，这关系到集运公司的行为。人们往往认为行业整合是同质化的，但实际并不是这样。”
2016年发生的事情由重大的、但微观的事件组成。但Tan认为，海洋运输业面临的系统性问题自集装箱化革命开始就与生俱来，且已经根深蒂固。
他说，50年来，行业没有发生任何重大的转变或者变化，在过去的30年。我们一直在探讨同样的事情。我们谈论这个行业的发展方向时，记住这一点很重要。
在今年的TPM会议上，多家航运承运商强调，他们希望合同能够改变，因为重点放在了服务因素上而不是成本上。这是一种古老的战斗口号，在这一点上大家都很熟悉。
货主对航运企业财务状况的不稳定性很是敏感。如果近年来亏损不断，不断更换联盟，不断的合并和收购，以及多次失败的提价，还不能够使承运商清醒的话，那么韩进的破产肯定能够。
然而，承运商要求托运人提供帮助的呼吁一直以来都被托运人以怀疑的眼光看待。在会议上，托运人常常问到，为什么他们要对自己的底线和承运商负责呢？
或者，正如Widdows所言，你为保护一个傻瓜所能够做的是有限的。
微妙变化
如果说今年的讨论有了些新的变化，那就是航运企业似乎比以前稍微轻松了一些，也更加的有信心了。也就是说，航运企业的竞争对手减少了。
鲁道夫·沙迪接替了他的父亲（创始人）雅克·沙迪，成为了达飞集团的新任首席执行官。他以一种确定的方式表示，他预计今年美国西海岸的合同运价将达到4位数。当人们大笑时，他问他们，这是否意味着他们同意他的看法。
目前在达飞旗下以独立品牌运作的美国总统轮船（APL）的首席执行官尼可拉斯·萨迪尼说，他预计2017年的需求将会上升，运价也会提升。
在这种高涨情绪的背景下，Tan也提出了相应的观点，他认为航运需要一种新的运营方式，尽管整合对承运商有利，但是这并没有改变他们对市场份额的错误关注。
随着排名靠前的航运企业的整合度提高，他们的规模也在不断增大，以TEU衡量的全球船队运力在过去的20年内增长了6倍，而剩下的航运公司的规模也扩大了10倍到20倍。
然而，Tan指出，这个行业很少能够挣到体面的利润，但是在过去的20年见证了两起引人瞩目的破产案例。
如果这些都是奇怪的变化，你可以指出背后的支持机制，即公有资本和私人投资支撑了无利可图的航运企业。但是从运营的角度看，Tan认为应该怪罪以下两个因素。
首先，自集装箱化革命以来，只有一家，马来西亚的MISC（马来西亚国际航运公司），自愿退出集装箱航运行业。这意味着，其他的航运企业也可能采取类似的策略。
其二是追逐市场份额，这推动了行业的基础，Tan称，在解决运力供应过剩的问题上，联盟从根本上是无效的。市场份额的导向仍然是承运商面临的最大威胁。
更少的六家航运企业
全球承运商的数目从20年前的30家缩减到现在的13家。在这13家航运企业中，实际上只有7家称得上是真正的“全球”承运商。所谓“全球承运商”应该是至少在三个大陆上运营的航运公司（点《马士基说集运行业最多只能容下六家巨头》复习）。
这给剩余的六家中型航运企业一些想法。（译者注：TPM会议后，中远海运宣布收购东方海外，因此现在只有五家了，即阳明海运、太平船务、以星航运、现代商船和万海航运，下同。）
Tan说，剩下来的六家中型航运企业该何去何从，这六家在规模上也有很大的差异，他们在以后将不得不作出艰难的决定。他们没有足够的规模来有效的竞争。这六家将面临挑战。唯一可以作为区域航运公司存在的是万海。对于其他的企业来说，转变为区域承运商不是一种自愿的选择。一些航运企业不愿出售，而另一些却是不值得收购。（点《中远海控收购东方海外案的另类解读》，《韩国现代商船在上海铩羽而归》，《东西向主干航线上单干户还有立足之地吗？》，《集运业下一场“婚礼”的主角原来是她》复习）
在跨太平洋贸易航线上出现了一种有趣的现象，即从四月初新联盟开始运行后，大约有18%的运力是由三大联盟以外的航运公司投放的，由此可能由于激烈的竞争而导致运价下行的压力，这种压力从即期运价市场开始。
美国西海岸变得越来越复杂，承运商发现很难撤销他们的服务航线，因为他们在那里的码头有大量的资本投资，必须装满船只以喂饱这些自营码头。
虽然从亚洲到美国西海岸的运价上涨了200美元左右，但是，这些早期签订的合同，远没有达到承运商所期望的水平。
即使运力供需恢复平衡，推动定价的也不是供需，而是承运商的策略。决定目前运价走势的是居行业前列的四到五家承运商的行为，而不是贸易增长。集装箱航运业经过最近一两年的整合，集中化程度越来越高，因而运价也呈上升势头。
运价挤压
无船公共承运商（NVO）的份额在不断增长，这并不是因为托运人不愿直接与航运企业直接合作，而是因为NVO正在抢占市场份额，因为承运商已经放弃了提高服务能力的努力，而是一味追逐更低的成本。
而另一方面，货主却正在寻求其他的东西。
日本邮船的首席执行官杰里米·尼克松，现在是“日本神运”ONE公司的首席执行官。他在一次会议上说，竞争决定了运价。在这样的行业经济下，存在着大量的压制。6到8家承运商巨头从相同的几家船厂订造新船，购买同样的燃油，前往相同的港口。因此，没有一家承运商能够长期忍受低运价而往全世界运送集装箱。
但是，同样的运价，对于一家航运公司来说是可持续的，对另一家航运公司来说却可能是不可持续的。这一切都要归结到成本上。
今年春季，运价谈判的第一个迹象是非常鼓舞人心的。传统上来说，在中国春节前的强劲时期过后通常会出现一个典型的低迷期，但是今年的需求却再次回升。虽然韩进的破产并没有改变运力供给的状况，但是的确产生了心理上的影响。
韩进存在于客户心中，你能从这些航运公司中挤压到什么程度是有限度的。而今年的问题是，这些承运商会不会收缩运力？
编译自：
EricJohnson：Can carriers change their spots? American Shipper April 2017