“仁慈”的中国限硫令

根据交通运输部《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》及其修正案,自今年9月1日起,进入长三角排放控制区内的船舶,在靠岸停泊期间,将不得使用含硫量超过0.5%的燃油。到2018年1月1日,进入另外两个排放控制区——环渤海与珠三角的船舶,也必须使用低硫燃油。

尽管国际燃油供应市场上,低硫燃油的价格远高于常规燃油,然而从长三角地区核心港口近一年多的试运行经验来看,中国的“限硫令”总体上对于航运企业的成本影响十分有限,甚至可以忽略不计。这主要由于中国对于船舶强制使用低硫油的时间,与目前北海、波罗的海、北美和加勒比海4个国际排放控制区相比,有很大区别。

根据国际海事组织MARPOL公约附则VI的规定,船舶一旦进入国际排放控制区,就不允许使用硫含量超标的常规燃油。这就要求船舶在进入国际排放控制区前,必须提前使用低硫燃油置换常规燃油。低硫油置换的时间通常需要提前2至6个小时进行。由于船舶航行期间,主机始终处于运转状态,VLCC与大型集装箱船主机的日均油耗通常都在百吨以上,大型散货船的日均油耗也在70吨左右,长时间燃烧价格昂贵的低硫油,对于船东而言无疑是一笔不小的开销。

而根据中国的规定,进入排放控制区的船舶使用低硫油的时间,仅限于船舶靠岸停泊期间,即靠泊前1小时与离泊后1小时,这意味着船上油耗最大的主机,燃烧低硫油的时间最长不会超过2个小时。从目前中国港口船舶操作的实际情况看,大型船舶在靠离泊前后1小时,主机通常都处于低负荷运行状态,单位时间所消耗的燃油只有全速航行时的一半左右。因此,船舶在中国港口停靠期间,由燃烧低硫油而引发的主机燃料成本上涨,几乎可以忽略不计。

相对主柴油机而言,驱动船舶发电机的柴油机,功率往往不到主推进柴油机的10%,且货船电站的设计主要是为与主推进相关的辅助机械服务,船舶靠泊期间所需的电力,只有正常航行时的40%左右。从这个角度看,船舶靠泊期间发电机组所消耗的低硫油更为有限。对于中小型船舶而言,驱动发电机的主要是中高速柴油机,只能燃烧含硫量低的轻柴油。“限硫令”并不会给这类船舶增加额外的运营成本。

此外,尽管有关部门可能在2020年,对现有的硫氧化物排放控制要求进行升级,不过只要对于船舶使用低硫油的时间规定不发生变化,即使未来船舶硫氧化物排放控制的要求继续提升,对于航运企业运营成本的影响都会十分有限。

※作者系航运市场及船舶建造领域专家

原载“中国航务周刊”第1230期

原文标题为《中国限硫令对航企成本影响有限》

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