大副习惯性错误抛锚招致锚机损坏，这个船长、老轨、岸基都得当心啦....... / 开普饭

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1. 事故经过

DYX轮51航次,于2017年10月15日2200时抵达厦门港外锚地，抛锚作业过程中，锚链送至6节入水后，大副改用锚机松，船舶退速过快及船舶横摇加垂荡致使锚链突然受力而使得左锚机传动装置的联轴节断裂。

详细经过如下：

2154 水深30米，船速2.0节，船长通知大副开始松锚链至0.5节入水；

2157 速度1.0节，大副报告左锚0.5节入水备好；

220136 速度-0.5节，船长通知大副抛左锚。“大副抛锚！” “大副抛锚！”由于室外风大，船长连续要中等语速下达抛锚指令。大副回答“抛锚！”后从对讲机里传来锚链快速松出的声音。

220200 “锚链方向？”“3节锚链孔。” “好的，3节锚链孔，锚链方向？”“锚链垂直！”“好的，受力告诉我！”“好的，受力告诉你。”船长接着命令大副：“先刹一刹，受力再慢慢松！”220240 船长命令三副用最慢倒车试了下倒车，由于风浪大，抛锚前船长一直用正车顶着，抛下锚后才停车，在大副松锚链的过程中，船长让三副用最慢车试了一下倒车，车一出来就停了。

220320 “大副怎么样？”“锚链开始受力，10点钟方向。”船长命令：“吃力就松，松到7节锚机！”

220650大副报告：“6节锚机，方向9点半。”“好的，6节锚机，9点半，受力不受力啊？”“不受力！”“受力你就松到7节锚机。”“好的，松到7节锚机。”随后大副就将锚机合上，用车松，在开始的的半分钟里速度正常，但是后来发现锚机声音异常、出链速度突然加快，木匠赶忙刹刹车，大副上STOPPER。大副的这个操作没有报告驾驶台。

220750 大副报告：“船长，锚链吃力了。”“很吃力吗？”“很吃力！”船长随即进车，“STOPPER刹住啊！”“好的，STOPPER 刹住！” 220840 大副：“船长，现在锚链已经很吃力了，要不要动车顶一下？”“已经动车了！” 220910 船长询问大副：“现在怎么样？”“锚链10点钟方向，还是很吃力。” 220940 船长询问：“现在几节啦？”“7节锚机。”“你先刹住啊！”“刹住了，刹住了！” 221000 船长询问：“现在怎么样？”“锚链11点钟方向，还是很吃力！”船长加车至Slow Ahead，221045 大副报告锚链松下来了，船长停车。船长提醒大副：“你继续观察，还是要向后倒的，把STOPPER 打住啊”“STOPER 卡住了，我调整一下。”221207 船长使用“D. Slow Ahead”，221215 大副报告STOPPER 打上了，船长随即停车。船长下令：“继续观察下啊！”“好的，继续观察”221250大副报告锚链回软后开始慢慢受力了，抓牢。

2215 大副报告锚机故障，不能受力了。船长组织轮机长到现场检查后发现锚机传动装置的联轴节断裂。

2324 船长用电话报告机海务，随即在机务的指导下开始抢修，将右锚机的部件拆装到左锚机上。

16日 1630左锚机修复。

天气海况：阴天，风力6-7/NE, 由于连续的大风天气，涌浪大，约3-4m，船舶横摇5-10°。

以下是电子海图的记录：

以下是车钟记录：

2.事故原因分析

1）大副不正确的抛锚方法是导致事故发生的主要原因。除深水抛锚外，通常是将锚链送至接近船长指定的长度后，再合上车进行微小的调整。尽管船长知道大副平常有这样的抛锚习惯，但是在这样恶劣天气下，这一次大副没有向驾驶台报告就合上锚机松链，后退中的船舶的横摇加垂荡使得锚链突然受力，瞬间导致联轴节的6根爪子断裂。

2）船长对当时特定天气条件下要求的戒备上的疏忽是导致船舶退速过快是事故直接原因。在CCTV及VDR 的回放中，从船长对大副的指挥和布置已经和驾驶台人员的交流中，我们可以看出船长对这种特定天气下的风险已经做过充分的风险评估的，在3节入水前所有的操作都几乎无可挑剔，但是在接下来的近5分钟时间中，他将注意力转移到明天早上6点上引水的准备上去了，疏于对船位、退速的监控，没有能够提前进车，车舵配合控制退速及锚链方向。

3）驾驶台团队没有能够发挥应有的作用，三副在船长去看海图的过程中要将船舶的退速报告船长加以提醒。

4）海务的指导针对性不足。没有针对大风浪中船舶横摇、垂荡时船舶抛起锚作用进行针对性的指导和提醒。

3.经验教训

1）大副是这条船新提拔的，经船长推荐及海务的电话及现场面试和培训，但是在锚泊作业的培训中没有精细到每一个步骤，调查中得知大副的师傅也是这么抛锚的，可见接连发生丢锚及锚机损坏并不是偶然的，要认识到在我们的船员队伍中应知应会缺乏严重；

2）在指导及平时的沟通中要引导船长将注意力集中在当前最重要的工作上，不可一心二用；

3）岸基管理人员对船员的指导、培训需要加强，精准、仔细；

4）平时的跟踪指导既要简明扼要，也要强调重点，哪怕船长是知道的，我们再次强调了，就会引起船长的重视；

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5）岸基的信息交流和共享不畅，事后得知像这种联轴节损坏的事，在该公司已经发生过多起，远近都有，XX机务老轨在12年就发表过相关文章，但是却没有引起我们管理人员的重视。这次也多亏有了XX机务老轨的经验，使得我们能够针对性的指导船舶自修，同时新加工了一个联轴节恢复了右锚机的使用。

6）岸基缺乏权威的声音，像XX机务老轨说这个联轴节的一个重要功能就是在受力过大时断裂以保护锚机马达等，但是这并没有形成共识。

4.事故损失：

本次事故仅仅造成以下损失：