智能汽车终极战：特斯拉、谷歌、百度谁能胜出？

懂财帝原创  作者｜懂财帝

“互联网公司的尽头是卖菜，科技公司的尽头是造车。”中国互联网圈、投资圈这样自嘲的背后，是卖菜和造车的狂潮。

前不久，百度旗下集度汽车CEO夏一平喊出“五年投入500亿元造车”。紧随其后，360宣布领投哪咤汽车D轮融资，手机厂商OPPO也被爆出正在筹备造车事项......智能汽车正成为全球最火热的赛道。

浪潮汹涌，地方政府、金融投资机构等热钱相继涌入。

公开数据显示，2020全年，新能源汽车融资金额高达1292.1亿，平均每起融资达14.518亿。

而资本市场中，去年期间，特斯拉累计获得了约123.4亿美元股权融资，“造车三傻”蔚来、理想、小鹏共获得约113.8亿美元股权或债券融资。

与此同时，为避免被新势力颠覆，传统汽车厂商奥迪、宝马、丰田等巨头也开始斥巨资收购科技公司，以研发自动驾驶、智能座舱等技术。

风起云涌，全球汽车产业正处于一个激荡变革的大时代。

懂财帝深入其中，梳理了智能汽车行业的发展脉络，并从中拆解出四种运营模式，研究了他们各自的优劣势，意欲探寻特斯拉、百度、谷歌、“造车三傻”等玩家谁将率先脱颖而出。

造车大混战

26年前，美国纳斯达克交易所，网景公司的成功上市彻底引爆了硅谷的科技造富神话。

此后五年间，科技股腾飞，纳斯达克指数从743点上涨至峰值5132点，涨幅高达590%。

历史总是惊人的相似。

2014年12月9日，意气风发的贾跃亭发布微博称，“乐视将重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统，使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头。”

资本市场极为敏感，“贾布斯”一番话深刻感染了股民。此后半年间，乐视股价延续攻势，最高达到89.47元，成为了牛股中的战斗机。

2020年，新冠肺炎疫情冲击，产业互联网加速渗透，各国政府意欲抢占产业先机，纷纷推出新能源汽车、智能汽车的鼓励政策。

以中国为例，仅去年一年，相关部门就发布了《智能汽车创新发展战略》等三份文件，并明确提出，到2025年，有条件自动驾驶的智能汽车要达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

全球智能电动汽车产业再度迎来了一轮爆发式生长，疯狂的资本也趁势追捧。

数据显示，截至2020年底，特斯拉市值已由757亿美元暴增至6689亿美元，累计上涨7.84倍。同期，蔚来汽车市值涨幅更是高达16.72倍。理想汽车、小鹏汽车市值涨幅也分别达到0.85倍、1.2倍。

一边是艳阳高照，而另一侧却是寒风刺骨。2020全年，传统汽车厂商宝马、丰田汽车股价仅分别上涨11.35%、8.85%，福特汽车股价则下跌了3.92%，甚至还没跑赢市场指数。

面对新势力，丰田汽车掌门人丰田章男怒怼马斯克，称“电动车已被过度炒作。”

实际上，拆解财务数据来看，智能汽车玩家的市值与传统汽车巨头相比，确实存在较高的溢价空间。

根据2020年财报披露的数据，报告期内，特斯拉归属净利润为4.38亿元，继续实现规模化盈利，表现尚可。

但同期，中国的蔚来、理想、小鹏、恒大汽车仍处于长期亏损状态。其中，蔚来、小鹏、恒大汽车亏损额分别高达53.04亿元、27.32亿元、76.62亿元。

而从市销率（PS）来看，截至5月7日股市收盘，特斯拉市销率为17.96，蔚来为17.23，理想为11.4，小鹏为23.91，恒大汽车为27.05。

对比来看，传统汽车厂商们均已盈利多年，但目前丰田PS为12.81，通用汽车为9.53，福特仅为0.36。市销率最高的恒大汽车与最低的福特之间，相差了75倍多。

对此，有行业人士表示，“尽管智能汽车玩家们当下处于亏损状态，但是从大趋势看，其潜力无限，所以资本市场愿意给予其高溢价。”

另外，行业数据也显示，到2023年，中国智能车市场规模将达到2371亿元。而到2030年，中国智能车整体产业规模将突破2万亿元。

面对澎湃生长的万亿级市场，互联网公司阿里、腾讯、百度、华为相继携黑科技入场，为智能汽车产业带来了新玩法。

以百度为例。今年年初，百度联手吉利，组建了一家智能汽车公司——集度汽车，正式以整车制造商的身份进军汽车行业。

吉利汽车创始人李书福和百度创始人李彦宏握手

随后4月时，夏一平宣布，预计明年，集度汽车将发布自主研发和设计的智能电动汽车，其将具备L4级自动驾驶能力。

值得注意的是，当前，智能汽车赛道的龙头特斯拉的自动驾驶技术还在L2.5级至L3级之间，而已推出部分L4级驾驶功能的威马，使用的则是百度的技术。

百度迅猛突进的背后，主要源于长期的技术积累。早在2010年时，李彦宏就率领百度开始布局人工智能技术。2020年百度申请人工智能专利数达9364件，申请量和授权量方面连续三年位居中国第一。

截至目前，百度L4级自动驾驶累积测试里程数已突破1000万公里，其已获得中国自动驾驶测试牌照216张，其中载人测试牌照169张。

而据Navigant Research发布的自动驾驶竞争力榜单，百度的自动驾驶技术已位居全球第一梯队。百度在技术领域，已走在了行业前列。

不过，赛道战事激烈，眼见百度弯道超车，其他汽车厂商们也纷纷打响自动驾驶技术的“军备竞赛”。

近日举办的上海车展就成为了焦点之战。据统计，展会上，极狐、小鹏、蔚来、奔驰等多家厂商参展的汽车均配备了自动驾驶所需的激光雷达。另外，威马推出了搭载百度 L4级自动驾驶技术的量产车。

群雄逐鹿，在智能汽车快速放量时代，各方均不敢有一丝懈怠。

四大模式对垒

如今，智能汽车赛道，零售、电商、互联网、地产、传统汽车厂商等玩家都已入局。

不过由于出身的背景不同，它们各自也有着不同的打法。懂财帝深入剖析，将智能电动汽车玩家们的打法主要归为四类主流运营模式。

其一是以特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力为代表的垂直式模式，即它们只将自研的自动驾驶技术应用于自家的产品之中，并不向外进行技术输出。这一模式的优点是最容易实现技术的商业化落地与变现。

与此同时，它们在技术研发领域也可圈可点。以特斯拉为例，其作为产业先行者，已完全掌控了软硬件一体化的能力，实现了垂直整合，全面打通。目前，其L3级自动驾驶功能正逐步导入现有特斯拉产品之中。

另外，小鹏也具备了从感知、定位、规划、控制到基于数据的功能迭代升级全栈式软件开发能力。

不过有人认为，与它们的自动驾驶技术相比，特斯拉们在营销领域做得更好，几乎可以称之为“车界海底捞”。

数据显示，从2018至2020年，特斯拉营销费用分别为28.34亿元、26.46亿元、31.45亿元。而同期，其研发费用仅分别为14.6亿元、13.43亿元、14.91亿元。

特斯拉创始人马斯克

实际上，除了特斯拉，蔚来在品牌营销同样不遗余力，其创始人李斌多次在线下与粉丝一起吃饭喝酒，以至于用户对蔚来的忠诚度堪比宗教。

但营销归营销，智能汽车的底线还是安全。在这一方面，无论是赛道龙头特斯拉，还是“造车三傻”，都颇具争议。今年以来，特斯拉因刹车失灵、电池自燃等问题，陷入了舆论漩涡。

总结下来，垂直式模式的优势在于玩家们最容易实现商业化落地与变现，它们的自研技术能力较强，但劣势是其产品安全性仍然存疑。

其二是以谷歌、华为为代表的技术输出式模式，即它们不自己下场造车，而是将自动驾驶技术打造为一套综合解决方案或技术平台，向其他车企进行技术输出。

从技术基础来看，谷歌旗下的Waymo是全球自动驾驶技术的龙头，已达到L4级，华为也已推出了ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。毫无疑问，二者均是科技公司，在技术领域，具有天生的优势。

不过，从目前华为推出的自动驾驶解决方案来看，其造价颇高。以极狐阿尔法为例，其推出的“华为HI版车”售价为38.89-42.99万元，比普通版车型高出了13.7万元。

与同业对比，特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价为6.4万元，这意味着华为的自动驾驶解决方案比特斯拉贵出了7.3万元。

另外，有行业人士认为，这一模式在实际落地过程中或存在一定难度。如果谷歌、华为等公司成为了整个汽车产业的系统中枢，那么车企将变为一个交通工具的代工厂。这或将会成为一场利益的零和游戏。

总结下来，技术输出模式的优势是玩家本身技术水平较高，能提供全套解决方案，但劣势是其价格较昂贵，且与传统车企存在利益冲突。

其三，是以奥迪、宝马、丰田为代表的传统车企＋自研或技术引进模式，即传统车企们一方面会进行技术研发，或收购科技公司，如奥迪在2019年投资了Argo。另一方面，车企们会与科技公司合作以实现技术落地，如宝马与因特尔合作。

与上述玩家不同，传统车企在自动驾驶技术领域并没有太大优势，甚至有时候由于内部山头林立，企业很难推动技术的革新与落地。

不过它们最大的优势则在于拥有极强的汽车制造能力、供应链管理能力，且它们已实现规模化盈利多年，拥有充足的资金。

但目前，传统车企们的智能电动汽车产品还未实现规模化量产。

其四，就是以百度为代表的自主造车＋技术输出模式，即百度一方面亲自下场，通过集度汽车实现技术的商业化变现与落地，另一方面依靠Apollo为车企提供自动驾驶一站式解决方案。

首先从技术来评判，上文已提到，百度在自动驾驶技术上已处于相对领先的地位，其L4级自动驾驶技术已实现了部分落地。

同时，百度仍持续加码技术研发，仅2020年，百度核心研发费用占收入比例达到21.4%，研发强度位于中国大型科技互联网公司前列。

另外，百度深知技术人才的重要性。目前，百度已联合清华大学、同济大学等一众顶级高校进行产学研结合，汇集高校优质AI人才。

集度汽车CEO 夏一平

夏一平也表示，“目前集度汽车核心团队约有100人，北京和上海两地均有研发人员。到明年年底，集度汽车计划将规模扩大到2500-3000人，其中包括400-500名软件工程师。”

其次，近日，百度已发布了Apollo乐高式“智驾”、“智舱”、“智图”、“智云”智能化解决方案，能助推车企实现自动驾驶技术的落地。

在价格方面，目前配备了百度L4级自动驾驶功能的威马W6的价格为16.98-25.98万元，粗略来看，其自动驾驶技术的订阅额价格或将低于同业。

一位百度高管认为，“这是一个正向循环。百度在智能汽车领域做得好，就会带动其他车企来用百度的自动驾驶技术。最终，百度会构造出一个巨大的、双赢的智能汽车生态圈。”

总结下来，百度模式的核心竞争力在于AI技术、自动驾驶技术，以及科研人才方面的领先，其最大的优势就是双轮驱动，有两条增长曲线。目前看来，这是比较优质的模式。

不过，这并不意味着百度此后会持续领先于行业。因为以宏观视角来看，未来，整个智能汽车产业必将复刻传统汽车行业曾经的辉煌，这意味着其产业规模将达到数十万亿级别。

懂财帝认为，在如此庞大的市场之中，不会出现一家或一种模式独大的局面，每一方玩家都有胜出的机会，智能汽车行业的格局或将是群星闪耀。

开放对战封闭

夏一平曾言，“未来的汽车，特别是到了无人驾驶时代，终极之战还是生态之争。”

他山之石可以攻玉。参照智能手机数十年的发展历史，截至目前，只有“苹果式”的封闭生态与“安卓式”的开放生态在市场上取得了成功。

类比智能汽车行业，“苹果式”封闭生态就是特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力。

其中，以特斯拉为例。过去十余年，特斯拉不仅自主研发出了FSD芯片，还推出了Autopilot系统，以及自动驾驶软件，其完全构造了一个“芯片到操作系统再到应用软件”的闭环生态。

借此，特斯拉早已稳稳占据智能电动汽车赛道第一梯队的位置。

不过以史为鉴，“安卓式”的开放生态似乎更有利于整个行业的繁荣与发展。最直接的案例就是，安卓生态孕育了三星、华为、小米等多个智能手机巨头。

另外，国家部委发布的相关文件也提倡，“加强汽车制造、信息通信、互联网等领域骨干企业的深度合作”“展望2035到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。”

显然，中国需要一个开放式的智能汽车生态体系。而目前，智能汽车行业中，谷歌、百度都是开放式生态的先行者。

以国内的百度为例。上文懂财帝已提到，百度模式的另一条增长曲线就是百度凭借科技，为车企提供技术赋能，这与腾讯的“将半条命交给合作伙伴”有异曲同工之妙。

除此之外，回溯发展史，实际上，百度一直致力于构造一个庞大的人工智能开放生态，百度大脑、飞桨、Apollo都是开源开放的代表。

其中，在Apollo生态中，一方面，百度的N大应用生态已相继落地，包括智能信控、智能停车、交通治理、智能公交、智能货运、智能车联、智能出租、自主泊车和园区物种等。

另一方面，百度与80多家汽车企业进行了合作，包括奔驰、宝马、福特等传统车企巨头，百度已经帮助它们推出了400余款车型。

据此，我们再结合中国传统汽车产业的发展状况。长期以来，中国汽车产业一直大而不强。这主要是因为，传统车企们在核心技术、设计等方面长期落后于国外同业。

但如今，科技正重塑汽车产业的价值链，这意味着中国的传统车企们有望借智能汽车的东风实现逆袭。

综上，我们目前或许还难以判断，未来在智能汽车赛道中，封闭式生态与开放式生态谁将会胜出。

但结合中国的实际情况来看，以百度为代表的开放式生态或将更有助于中国民族汽车产业的发展与繁荣。

回归产业视角。事实上，不论是封闭式生态，还是开放式生态，都只是一种产业的发展路径。对于智能电动汽车的玩家们而言，更重要的还是对造车这件事情的理解。

传统车企们会认为，智能汽车是在原有燃油车的基础上的一次升级。而百度认为是未来的车将进化为智能机器人，特斯拉则通过“软件+硬件+生态”的布局来挖掘其商业潜能......

毫无疑问，智能电动汽车洪流浩浩荡荡，产业不会只有唯一的模式与答案。

未来，每一个玩家、每一方造车势力将带着对行业的独特理解，成为“拓荒者”，并创造出一个百家争鸣的繁荣时代。

说明：数据源于公开披露，不构成任何投资建议，投资有风险，入市需谨慎。