Lab测试：捷豹F-PACE凭什么卖得比宝马X3和奥迪Q5L还贵？
脱胎自C-X17概念车的捷豹F-PACE出自捷豹D7a平台，在2016年上市之后就拿奖拿到手软——其中份量最重的当属2017年斩获的“年度世界汽车”和“年度世界汽车设计”这两项汽车界的头号大奖。尽管如此，我对于捷豹推出F-PACE和路虎抢饭吃依然有不解。毕竟捷豹F-PACE拿的每一个奖项，可能原本应该就归属路虎——换句话说，这个世界上还需要一款挂着豹头的“路虎”吗？本次我们试驾的是捷豹F-PACE 2021款340PS R-Dynamic SE，官方指导价59.80万元。为了叙述方便，以下简称为“F-PACE”。尽管官方将这款车称为“全新”，实际上只能算中期改款版本——之前的换挡旋钮换成了粗大的推杆，中控台按键也被简化了不少，至于其内部开发代号，依旧是X761。四年改款八年换代，是捷豹路虎的惯例。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。我们在F-PACE上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近尾灯的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。考虑到F-PACE钣金是铝合金，所以90分的钣金工艺评分算是很高了。4对测量点，有2对出现0.5mm误差。由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量。其中1对测量点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映F-PACE的车漆整体工艺水准。依照惯例，喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。而F-PACE的喷涂精度，则是完美中的完美。6个测量点，最大误差2微米，精度平方差低至28.05%。这样的喷涂精度堪称“变态”。由于搭载了全轮驱动系统，所以这款F-PACE的整备质量达到了2100kg——个人觉得捷豹牛皮吹得最大的就是“全铝车身”，毕竟同级的不是全铝车身的奥迪Q5L，也带四驱系统，最重的版本也就1.9吨。顶配的340PS R-Dynamic SE在我看来是改款F-PACE当中最有诚意的大改款版本（其余都是中期改款），之前280kW/450Nm的3.0L V6机械增压发动机，换成了250kW/480Nm的3.0L直列六缸双增压发动机——所谓的双增压，就是48V电动增压器外加涡轮增压，从而在低转速下增强了扭矩表现，消除涡轮迟滞的同时，还强化了动力平顺。这套全新L6引擎匹配的依旧是采埃孚8AT变速箱。测试气温为24℃。在5次0-100km/h加速测试中，F-PACE跑出了6.64秒的最快成绩。从图上看，最大加速力高达0.756G——这个数据算是比较高的。原本我们猜测，250kW的动力应对2.1吨的车重，搭载双增压L6引擎的F-PACE最快可能也就7秒，没想到这个胖子的轻功相当不错。F-PACE的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.04米，最好成绩36.48米——对于2.1吨的车重来说，这个成绩实在是太过惊艳了。从图上看，制动力输出曲线（蓝色曲线）在初段就输出了最大制动力1.563G，在“Lab测试”的历史上，能达到如此最大制动力的车型并不多。至于17.60%的刹车热衰减平方差数据，则算得上是完美表现——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，F-PACE的5次刹车平均成绩在所处细分市场当中优势很大。很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。在这项测试中，F-PACE跑出了1.235G的过弯操控极限——放在去年的话，这就是妥妥的“操控王”了。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩就能看出来，F-PACE在操控上的优势相当惊人，毕竟0.05G的差距就可以算是一个操控层级了。这辆试驾车配备了265/45R21 W XL的马牌CSC5轮胎——这是一套选配轮胎。查了一下，这套车轮单是轮毂的选配价格就高达1.3万元一个，至于外面的轮胎，电商价格则每条超2000元。作为马牌旗下的顶级防爆性能胎，能跑出如此彪悍的刹车和操控数据也就不难想象了。实际体验下来发现，哪怕是极限状态下，想让这套轮胎嘶鸣起来也不是一件容易的事情——轮胎在地面上滑动的感觉更像是橡皮擦从光滑的桌面上擦过，这是一种相当理想的状况。在ESP的运动能力标定上，F-PACE绝对是当今市场上的顶尖之作。总而言之，感觉2100kg的车重对F-PACE的运动天赋貌似没啥影响。关闭车上所有能关闭的电气系统，F-PACE热车怠速下的引擎最大振幅低至0.025mm——这是一个相当优秀的成绩！在我们的测试历史上，这个数据低于0.030mm的次数屈指可数。在引擎平顺性上，这套L6引擎不在之前的机械增压V6引擎之下。而方向盘热车怠速下的最大振幅，则是达到了0.007mm。按照我们的标准，这个数据≤0.010mm就叫优秀，≤0.005mm才是完美。在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了F-PACE热车怠速状态的车内静音；然后我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了F-PACE在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。原本我们认为马牌CSC5轮胎会拖累F-PACE的静音表现，没想到F-PACE的表现相当争气。就怠速下的车内最低噪音而言，≤40dBA叫优秀，≤38dBA可称为完美。热车怠速状态下，F-PACE车内最低噪音为38.4dBA，属于“优秀”级别。在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，F-PACE车内最低噪音分别为44.9dBA、48.1dBA以及53.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了48.70dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，F-PACE的静音性表现其实还算不错，而且仔细查看了这款车，并没有看到什么双层隔音玻璃之类的配置。捷豹F-PACE 2021款，上海地区终端参考价在40.20万-52.62万元之间。奔驰GLC 2021款，上海地区终端参考价在35.27万-54.27万元之间。宝马X3 2021款，上海地区终端参考价在35.80万-42万元之间。奥迪Q5L 2020款，上海地区终端参考价在30.64万-39.34万元之间。由此可见哪怕打了折，捷豹F-PACE相对于BBA同级竞品也是偏贵的。对于中国消费者而言，大概率心态可能会是“既然如此我为何不买BBA？”那么反过来，大家可不可以认真地问自己一句，为什么要买BBA？其实在此我想说的是，BBA的中级SUV越来越同质化，而像捷豹F-PACE这样的个性化产品越来越少了。这也难怪，现在的车主会换备胎的都没几个了，你还能指望他们理解什么是真正的操控？负责任地讲，在操控性这一块，捷豹F-PACE不仅仅只凌驾在BBA的同级竞品之上。从某种程度上讲，捷豹的心态其实也是过于执拗了——说难听点，捷豹这叫“不会讨好中国消费者”。F-PACE的整体性能优势，不是小白消费者在4S店周边道路上试驾个几公里就能明白的。
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