从“本田宣布终止氢能车生产”看：氢能汽车的骗局

近日日本汽车厂商本田汽车突然宣布，自2021年8月开始，终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车（FCV）的生产。年初，日系中的日产也宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。丰田最畅销的氢燃料电池车，上市6年一共才卖出6000辆，不到丰田其他车型的零头。

一、回顾日本的氢能源汽车历程：长期的探索、技术领先

日本掌握了全球85%的氢燃料技术专利排名世界第一其中丰田就占日本的61%目前日本拥有全球最大的制氢工厂。目前已经在燃料电池汽车、家庭热电联供等领域取得一定的成效，也逐步在氢能的无碳排放生产、氢能发电、氢能社区等领域进行示范试验,并首次推出了“氢能社会”的概念。日本氢能的快速发展得益于完善的法律法规、政府的资金扶持及广泛的国际合作，但也存在成本过高、高度依赖政府补贴、技术尚未成形和规制的限制等问题。

日本氢能源汽车经过40多年的时间，在零下四十度和高温环境进行多年试验，对汽车里面储存压缩，氢气的气罐进行两万多次的冲撞试验都没有发生任何问题非常的安全。

1973-1993：实验室研发阶段

日本在1973年石油危机后就成立了“氢能源协会”，以大学研究人员为中心开展氢能源技术研发。1981年，日本通产省在“月光计划”(节能技术长期研究计划)中，启动了燃料电池的开发。20世纪90年代，丰田、日产和本田等汽车制造商也开始了燃料电池车研发。1993年，由“新能源和产业技术综合开发机构”(NEDO) 牵头，设立了为期10年的“氢能源系统技术研究开发”综合项目，由国家科研机构和民间会社共同参与，涉及氢气生产、储运和利用等全过程。

2000-2010年：产品验证阶段

2002-2010财政年度，日本经济、贸易和产业省资助了“燃料电池系统示范研究”项目，涵盖“燃料电池车的示范研究”和“氢基础设施示范研究”两个主题。项目分两个阶段实施，2002-2005财年是第一阶段，2006-2010是第二阶段。日本汽车研究所、日本工程促进会、日本石油能源中心、日本天然气协会先后主持了这两个阶段的研究，丰田、本田、三菱、尼桑等日本主要汽车制造商都拿出自己的主要燃料电池车型加入了研发。同时，日本各地有15个加氢站也参与其中。

2014—：产品市场化阶段

2011年的福岛核事故加速了日本氢能的发展进程。2017年12月26日，日本公布了“基本氢能战略”，意在创造一个“氢能社会”。该战略的主要目的是实现氢能与其他燃料的成本平价，建设加氢站，替代燃油汽车(包括卡车和叉车)及天然气及煤炭发电，发展家庭热电联供燃料电池系统。鉴于日本的资源状况，日本政府还将重点推进可大量生产、运输氢的全球性供应链建设。基本氢能战略还设定了2020、2030、2050及以后的具体发展目标。

2014年12月丰田推出了Mirai车型，2016年3月本田推出Clarity车型，它们的实际驾驶距离都超过500公里，成为全球燃料电池汽车的主打产品之一，目前正在向公共汽车、重型卡车和叉车等领域拓展。2018年日本全国的燃料电池汽车为2500辆，加氢站100个。

二、日本汽车氢能汽车的夭折：不是日本一家，停产是全球性现象

车也贵，以丰田为例，一辆氢气燃料电池车，售价45万人民币，性能和体验只和15万的汽油车相当，加速，动力稳定性，还比上汽油车，跟电车比就更拉胯了，而且车也比一般车重不少，主要里面有3个氢气燃料储蓄罐，为安全，这个储气罐非常重非常坚固，就是怕车祸碰撞时爆炸，起码最近这些年氢气燃料电池，在车，燃料，运输，存储，四个缓解的成本都不占优势，日韩政府补贴了这么多年，市场也没做起来，规模化商用还很遥远。

本田高层曾经找中国的2家大型车企谈过，共同生产氢气燃料汽车，如果量能起来，还同意转让专利技术，后来经过中国专家组评估后，觉得市场前景一般，就没上马。

其实，最早搞氢气汽车的是宝马，奔驰和大众也搞过，因为成本和安全问题，放弃了。韩国作为氢燃料电池推广最积极，保有量最大的国家，迫于压力也暂停氢气补充站的建设，现代汽车也暂停燃料电池车的生产。

三、理想主义的新能源汽车：不成熟的商业模式

1、理想的模型：氢能源由于具有储量大、效率高、没有温室气体排放、便于贮存和运输且安全性高等优势，被认为是未来能源替代的终极解决方案。制氢需要的原料就是水，而制氢的需要的电力是太阳能发电，以为氢能源是取之不尽，用之不竭的环保能源。日本十分重视氢能的发展，才大力发展氢能源汽车。

其实制氢的途径不少。

2、理论与实际的对比

电时间VS加氢时间：并不划算

按目前电池容量普遍在50kWh的电动车为例，在快充条件下从低电量充至80%电量，充电时间也得30分钟左右。而氢燃料电池车加注氢气只需要三到五分钟，基本和传统燃油车加注燃油时间相当。但实际上，根据日本韩国的实际数据：第一辆加满5分钟，但是给第二辆车加气要等半个小时才行，这是韩国，日本商用加气站的数据。

续航里程对比：氢燃料电池车，拥有更加接近传统汽车的巡航里程，同时动力不弱，可以满足长途行驶，不过这也得看加氢站的覆盖。大规模商业化的不显示。

氢燃料电池汽车看似环保，使用习惯上也更接近传统燃油车，但是面临的诸多问题使得它的发展依旧缓慢。

3、乐观的预测

美国能源部 (Department of Energy) 刚刚宣布，计划在未来十年内设法将氢气作为能源的成本降低80%。据联邦政府估计，利用可再生资源生产氢气的成本约为每公斤5美元。通过能源部的咨询计划，政府正在寻找在10年内将价格降至每公斤1美元的方法。

瑞士银行 UBS 表示，随着扶持政策和成本的下降，估计到2050年，氢气可能占全球能源消费的10%，投资潜力将超过1万亿美元。

根据彭博社能源研究机构BloombergNEF预测，到2050年，清洁氢气可以满足全球四分之一的能源需求，年销售额将达到7,700亿美元。

四、理想主义的新能源汽车：不成熟的商业模式

1、成本是无法逾越的鸿沟

目前不仅氢能源燃料电池发动机贵，加氢站的建设成本、制氢加氢成本等都居高不下。目前由于燃料电池发动机贵，导致一辆车售价是燃油车的2~3倍，锂离子电池车的1.5~2.0倍；一座加氢站的建设费用，高达1200~1500万元；高成本的加氢站导致加氢费用居高不下，当前每公斤高达60~80元。

2、氢能源汽车也许是个故事

从全球各大汽车放弃氢能源汽车看，氢能源汽车未必有一个很好的未来。

他的成本目前远高于纯电动汽车。

五、氢能源汽车警惕被战略拖垮

当前我国在纯电动汽车方面已经取得了领先优势，应该继续坚持这个战略，实现全球性超越，培育全球性汽车巨头。

否则，我们不具备未来在这领域的国际控制能力和话语权。

氢能源只是个长期的储备，而不是当前的迫切需要，我们要防止被日本等战略拖垮。