当日产并入雷诺、现代收购FCA迫在眉睫，“DS们”加入“神龙们”还有多远？

马尔乔内、李书福的预言似乎正在一步步变为现实，中国乃至全球未来车企的数量都将屈指可数，让人颇为好奇的是，到底谁会先跨出这历史性的一步。

今日，媒体报道，知情人士透露，雷诺与日产在两年内便会行动，合并或者找到其他方法强化合作。

无独有偶，6月29日，亚洲时报（Asia Times）发布了一篇报道，称现代集团的CEO 郑梦九（Chung Mong-koo）正在等待时机，待FCA的股价大幅下跌时，就发起对FCA的收购行动。知情人士透露，现代对FCA的收购或许将在今年夏天到2019年5月之前启动，届时FCA会召开年度股东大会，马尔乔内也将正式卸任。

“明修栈道，暗度陈仓”几乎是所有汽车企业的惯例，在事情达成之前，所有企业都会三缄其口，但私下里积极运作运此事却已是没有公开的秘密。

合并讲究互惠互利，共同进步。很大程度上来说，外界还是很看好雷诺和日产兼并融合，但日产掌门人西川广人更愿意将其理解而深度合作，不管话术如何变幻，“融合”似乎只差一纸公文而已。

全局分析，雷诺了日产的“融合”存在诸多可能性。

技术层面和专攻领域来看，雷诺在高性能车和商用车方面颇有造诣，而日产则更注重中端车型的打造，旗下轩逸、奇骏几乎都是享誉全球的家用车型。

市场分布上，雷诺的主战场在欧洲，日产则在亚洲市场有着举重轻重的地位。

二者之间的互补性可谓是一目了然，更重要的，雷诺-日产联盟已经有长达近20年（1999年结盟）的合作基础，二者在企业理念和企业融合度方面会更加默契，因为彼此“知根知底”。

相较于雷诺和日产的融合，现代收购FCA并没有这么“天时地利人和”占尽。

从整个优势互补的逻辑上来看，FCA和现代-起亚的联盟是行得通的。现代和起亚在中低端车型领域有很大的市场基数，尤其在亚洲，它的影响力非常巨大；FCA则在一些高端品牌和卡车方面有很大优势，其主战场落脚于欧洲。

更为重要的是，二者之间的优势互补，近年来，现代在中国市场的持续遇冷也引发了外界对现代技术壁垒和品牌局限的担忧，FCA旗下的高端品牌完全可以打破这样的限制。同样，去年，FCA掌门人马尔乔内已经表露出在燃料电池技术上与现代合作的可能性，其非常看好现代在未来燃料电池技术方面的前景。

不同的是，二者之间的默契度远没有雷诺-日产那样根深蒂固，单纯停留于表面需求上的结合未必能让这这样的秦晋之好能够百年好合，中间需要很长的时间去适应彼此，正如当年吉利收购沃尔沃一样，2000年至2016年，整整6年随着吉利的崛起，沃尔沃才重新回归公众视野。中间漫长的“磨合”恐怕并不适应当下变化的市场。

当雷诺-日产宣布融合的那一刻开始，一个崭新的时代随之开启。这不仅让我们想到了那些身处边缘，夹缝求存的企业，今天的雷诺-日产已经给它们提供了一种可能。

这样的企业不在少数，集万千资源于一身的DS品牌。轮地位，它是法国人民最引以为傲的高端汽车品牌，甚至法国各级领导人频频为其站台；论合作伙伴，长安在中国自主品牌绝对是标杆性的存在，但它的销量却屡屡不尽人意。

同样处在艰难中的还有英菲尼迪，尽管其大家长日产已经家喻户晓，但几乎没有太多人知道英菲尼迪是日产最被寄予厚望的孩子。远没有雷克萨斯之于丰田一样，这般深入人心。

行动迟缓、不了解中国市场、质量问题频出……，英菲尼迪的销量不济也并非毫无根据，只是一直以来，它似乎都没有找到良好的补救措施，而与之同宗一脉的日系兄弟讴歌似乎也面临着相同生存问题。

单兵能力太弱艰难存活的企业不胜枚举，当现代尚且艰难自保的时候，有多少人还会相信起亚有继续活下去的能力；当整个通用集团都在被双积分问题搞得焦头烂额的时候，它到底还有多少精力去专注于雪佛兰品牌的复兴计划。

雷诺-日产的结合给它们提供了一种可能。当DS并入神龙，当英菲尼迪并入日产，当讴歌并入广本，当起亚融入现代，当雪佛兰融入别克……，它们是否会迎来不一样的曙光呢？但所有的一切都仅仅只是一种可能，未来，难定生死。