又到一年春运季

按照国家有关规定，从今天开始，全国就正式进入春运了，一直持续到3月8日。

今年冬天部分地区的疫情又有反复，国家和卫生部门提倡如果没有特殊情况，还是建议大家留在工作地过年，这也是为了大家健康考虑，老裘也希望疫情早日过去。

说到春运，我们首先会想到高铁，当年全民被“高铁”后，还有短时间的抱怨，但到现在大家已离不开它了，我们今天来看看号称最优质高铁资产的京沪高铁。

京沪高铁是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，由原铁道部联合北京市、天津市、上海市、河北省、山东省、安徽省、江苏省、南京市（四省四市）政府，协同平安资管、社保基金等社会资本于2007年底共同发起设立。

可谓都是国家队出资，2020年1月公司实现IPO，成为了国铁集团首家上市的优质高铁资产。公司股权结构如下：

控股股东为国家铁路集团，目前公司运营高铁线路共5条，包括京沪高铁、合蚌客专、合福高铁安徽段、商合杭高铁安徽段、郑阜高铁安徽段。

除核心资产京沪高铁外，剩余四条线路均属于控股子公司京福安徽，公司权益占比为65.1%。

由于有重名出现，所以如果老裘下文提到上市公司则会用“公司”，说到京沪高铁时仅仅指这条铁路线。

以下是公司目前正在运营的几条线路：

铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，我国人口众多、幅员辽阔，铁路运输基于其运载量大、运行成本低、能耗少等特点，已成为我国最为重要的交通运输方式之一。

近年来，我国铁路改革发展成效显著，基础设施建设持续加快，运输能力大幅提升，服务水平明显提高，科技创新取得重大突破。

“四纵四横”高速铁路网已经建成，“八纵八横”高速铁路主通道全面快速推进，中西部路网骨架加快形成，综合枢纽同步完善，路网规模不断扩大，结构日趋优化，质量大幅提升，铁路建设取得显著成绩。

2012-2015年，我国铁路固定资产投资总额稳步增长，至2015年达到8,238亿元，2015年以来，铁路固定资产投资总额基本稳定，维持在较高水平。2019年全年完成铁路固定资产投资8029亿元。

2011年以来，我国铁路营业里程稳步增长，高铁营业里程快速攀升，铁路营业里程由2011年9.32万公里增长至2019年13.9万公里，高铁营业里程由2011年0.66万公里增长至2019年3.5万公里。

高铁运输的需求端则受到人口数量及城市化进程、经济发展水平及居民消费水平等因素的影响。

人口越多，城镇化进程越高意味着人口聚居现象更集中，流动则更加频繁，从而带动出行需求。

经济发展水平、居民消费水平则影响到客流的出行意愿和能力，与客运需求存在正向相关性。京沪高铁沿线的人口数量及城市化进程均处于全国领先水平，沿线城镇化进程总体在全国水平之上，且呈不断攀升态势，其中最主要的北京、上海、天津等大都市均达到80%以上，客观上存在较大的出行需求。京沪高铁沿经济发展及居民收入均处全国较高水平，连接的“京津冀”和“长三角”两大经济区2019年合计创造了全国33.4%的GDP，同时居民消费支出总体处于全国领先水平，形成的生产、消费性出行需求均对客流形成有力支撑。

中国高铁的设计速度250km/h（含预留）以上、列车初期运营速度200km/h以上的客运专线铁路。经过十余年的飞速发展，中国高铁已掌握世界领先的核心技术和知识产权，而京沪高铁正是其中的突出代表。京沪高速铁路设计区间最小列车追踪间隔为3分钟，是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路，在工程建设、高速列车、运行控制等方面均达到世界领先水平。

下图就是我国未来将要建成的“八横八纵”铁路网：

京沪高铁作为全国高铁规划“八纵八横”中的最重要一纵，它构建了东部重要的交通干线，并与京哈、青银、陆桥、沿江、沪昆通道交汇，承担辐射全国的运输任务。而且，京沪高速连接全国前两大城市北京、上海，并途径天津、河北、山东、安徽、江苏等重要城市，全线共设24个站，其中，北京南、天津西、济南西、南京南及上海虹桥站等均为重要的交通枢纽站，详细如下：

除了京沪高铁外，其余几条控股65.1%的线路均是来自于京福安徽公司，它是安徽省最主要的高铁合资公司，坐拥四条重要高铁支线，为区域内交通承载主体，更与京沪、沿江、沪昆、路桥、京港澳通道连接。四条高铁线分别为合蚌客专、合福高铁安徽段、郑阜高铁安徽段和商合杭高铁安徽段，其中商合杭高铁安徽段为华东地区南北向第二大客运通道，沿途设有24个车站，为中原至江浙沪地区的重要交通干线。具体如下所示：

公司主营业务为高铁旅客运输，主要包括两方面：第一，是为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款，即客运服务收入；第二，其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等，即路网服务收入。

这里老裘再多解释一下。担当列车/担当模式，其实指的是取得旅客列车开行的客票收入并承担列车开行的成本；而非担当列车/非担当模式是仅提供路网服务收入，不取得旅客列车开行的客票。

由于铁路行业“线路联网、设备联动、作业联劳”的特点，同时为了提升高铁运输质量、效率并且保障列车运行安全。我国铁路客运自创了委托运输模式。即公司需向沿线的北京、济南、上海、南昌铁路局支付基础设施设备维护和车站旅客服务费用，并租用担当列车的动车组及人员，支付相应的动车组使用费、服务费等。

而公司坐拥天时地利人和的优势，拥有线路、房屋建筑、设备及相应的土地使用权等优势，这些则恰好构成了其最核心的竞争优势。为旅客和其他线路提供铁路的基础设施，然后根据本线或者跨线旅客采用不同的收费模式。

受益于优质的线路资源和委托运输带来的高效运营效率，京沪高铁在开通后仅仅4年便实现盈利。2019年京沪高速铁路营业里程约占全国铁路总营业里程的0.9%，但全线发送旅客2.15亿人次，占铁路行业总发送旅客人次的6.0%。

营收方面，公司2014-2019五年复合增速为10%，其中路网服务收入占比逐年提升，2019年时首次超过旅客运输，占总收入51.7%。净利润方面，得益于出色的成本控制，2014-2019五年复合增速为44.3%，而近年来净利率已飙升至30%以上，盈利能力出色。跨线客运（如上海、杭州至兰州、西安、郑州、太原，北京至合肥、福州、南昌等地）已逐渐成为业绩增长的主要力量。

发车运营方面。本线列车由于17节已逐渐替换成16节动车组，列车车次从2016年的4.0万列下滑至2019年的3.6万列，下滑幅度10%，本线列车车次占比由2016年27.8%下降至2019年的20%以下，去年，受疫情影响，为保证本线的一定客座率又大幅降低了开行车次。跨线列车则维持快速增长，2019年达到15.1万列，较2016年增加45.2%。2020年截止到上半年，跨线列车运营里程完成3235.7万列公里，同比下降21.3%；京福安徽公司管辖线路列车运营里程完成854.7万列公里，同比增长54.2%。但半年报没有披露具体的营收数据。

发送旅客方面。本线每年发送旅客量维持在5300万人次上下，客座率维持在80%左右；跨线发送旅客随车次和客座率共同增长，2019年达到1.6亿人次，较2016年增加62.4%。本线发送旅客量占比由2016年的33.9%下降至2019年的25.2%。2020年上半年，京沪高铁本线列车运送旅客959.0万人次，同比下降61.7%。

从上图中可以看到跨线收入潜力巨大。跨线收入具体分为线路、接触网、使用服务、车站旅客、售票、车站上水服务，其中线路及接触网服务收入分别占比达到60.7%、28.4%，构成最主要的收入来源。具体拆分后如下：

跨线收入的定价标准为中铁总全网统一定价，其中2017年7月起针对线路使用服务、车站旅客服务的部分单价进行了上调，单价上调幅度分别在2.8%、45.2%。由于车站旅客服务的收入占比较小，所以跨线收入整体都较为稳定，仅与开行列车车次（公里）有关。路网服务是京福安徽公司的核心收入来源，其定价方式与京沪高铁一致。京福安徽公司旗下的郑阜、商合杭高铁承担大量的分流客运任务，因此京沪高铁损失的跨线收入预计将较大部分体现在京福安徽公司的路网服务收入上。目前正在运营的合蚌客专、合福高铁安徽段、郑阜高铁安徽段开通时间尚短，商合杭安徽段预计于今年下半年全线贯通，因而京福安徽公司还处于市场培育期，所以长期看，其收入增长还是有空间。

最后，今年春运如果坚持要回去的朋友们，要遵守当地的防控防疫措施，比如隔离7-14天不等，还要核酸检测报告等复杂的手续和材料。所以今年的春运可能会比去年好一点点，但不可能恢复到历史同期水平了，甚至连60%可能都到不了。但公司长期还是有一些看点的。

首先，17节列车编组正在逐步替换过程中。2019年复兴号车型CR400AF-B/CR400BF-B投入运营，为首次采用17节大编组，定员人数相比16节编组提升约7.5%。运输能力将得到一定提升，但提升不会那么迅速，逐步替换。

其次，2020年12月23日开始进行浮动票价制度，由于本线列车的客座率一般在80%左右，有时甚至一票难求，市场化票价制度可以一定程度上提高平均票价水平。

第三，部分新铁路路段开通后形成的分流，有助于提升本线的运能。如京港商合段、郑阜高铁为郑州至合肥提供了更多的选择，缓解京沪高铁压力。还有徐州经宿迁、淮安至盐城的高铁已于2019年开通运营，盐城至南通、南通至上海高速铁路已于2020年底开通运营，这些路段的开通都不会再借用京沪高铁线路。

第四，则是有消息称公司正在研究延长运营时间，可能增加部分车次，但尚未有具体方案。

第五，则是从成本角度出发。由于公司采用委托运输管理的方式，因而成本主要以向国铁集团下属的铁路局发生的采购为主，极少的员工人数也较难形成大量的职工薪酬支出。所以公司的成本主要有折旧、维修维护、委托运输管理费，这些则每年相对固定；而可变成本如电费、水费、动车组费用（仅京沪高铁有）、高铁运输能力保障费则是根据发车次数来定。

依据2019年的情况，类固定成本折旧及委托运输管理费占营业成本超过40%，成本相对固定，而在2020H公司营业成本达到78.5亿元，同比下降10.2%，远小于收入的40.1%，再复杂的测算老裘就不在这里展开了，总之结论是如果收入有较大幅度提升，由于其成本的相对固定，所以公司的利润弹性较大。