第一条铁路
如今的年轻人可能更熟悉复兴号、和谐号,因为见证了高铁和动车的诞生和成长,而今天的主角是承载着中国铁路历史的“老祖宗”——吴淞铁路。吴淞铁路是一条从上海闸北向北通到吴淞口的窄轨轻便铁路,长14.5公里,它是出现在中国的第一条营运铁路,在当时的中国以至世界铁路上都颇有名气。
中国人认识铁路,大约是从19世纪30年代末开始的。1825年火车首次在英国开通之时,汽笛的吼叫声曾把围观看热闹的人吓得落荒而逃。息力在《英国论略》中介绍道:英国又造(车力)辘路,用火车往来,一时可行百有八十里。郭实腊在《贸易通志》中比较详细地记载了西方的铁路情况,并提出铁路“亦中国所当法”。洪仁玕更在《资政新篇》中提出修筑铁路的计划:“先于11省通11条大路以为全国之脉络”。
19世纪中叶,经过二次鸦片战争,西方列强敲开了中国国门,为追求更多的利益,以英美为主的西方商人和官员采取建议、请求、利诱等各种手段试图在中国兴建铁路。然而,西方殖民者给中国所带来的许多事物,都具有侵略性或具有殖民主义象征意义,因此,尽管到洋务运动时期,洋务官僚们看到了铁路的优越性,但出于维护主权方面的考虑,坚决反对铁路的兴建。
当时在上海经商的洋人都抱怨黄浦江水浅,起卸货物不便。同治五年(1866),英国公使阿里国向清政府总理衙门提出要求,在上海租界到吴淞口之间修筑一条铁路,以解决黄浦江岸边装卸货物不便的问题。但和以往一样,这一要求依旧遭到了拒绝。
一心想在中国赚钱的洋商们,在一次次碰壁后得出结论:想从中国政府得到正式的许可是徒劳的”,只有“先正式买地,然后突然把铁路造起来,也许可行。于是,同治十一年(1872),美国驻沪副领事奥力维·布拉特福成立了一家“吴淞道路公司”,向上海道台沈秉成申请购地修筑一条“寻常马路”。沈秉成被蒙在鼓里,批准了他们的购地申请。
这家吴淞道路公司征购了上海至吴淞间长约14.88公里、宽约13.7米的土地,随后该公司宣布已获得土地所有权,并有权建造桥梁、开挖沟渠、设置栅栏和修造适合车辆奔驰的道路。后因资金短缺,让给英商狄克松,另外组成“吴淞铁路公司”,并增购了土地,修整了线路路基。狄克松与怡和洋行签订了在上述路基上建造一条轻便铁路的合同,随后筑路工程开始。路基工程于同治十三年(1874)开工,表面上仍然称是修筑一条寻常马路,土方由地方保甲承包,最多时约有2000名工人,光绪元年(1875年),路基工程基本完成。
光绪元年(1876)1月20日,上海至江湾区段开始铺轨。光绪二年(1876)2月14日,一公里的试验轨道铺成,“先导号”机车由6名壮工抬上线路试运行并获得了成功。汽笛呜呜一叫,美英合伙设计的骗局也就露了底。
吴淞铁路使用的先导号机车
时任上海道台的冯焌光为此会见英领事麦华陀,对英商擅自建造铁路提出责问,并要求暂停筑路。麦华陀答应将运料机车暂停行驶1个月,等候北京公使训示。但怡和洋行表面上遵守停车协议,实际铺轨工程照常进行,不到1个月又恢复了行驶。冯焌光遂将情况详报两江总督沈葆桢,请咨朝廷总理衙门向英国公使交涉。
三月十三日(1876年4月7日),清政府总理衙门就吴淞铁路事再次照会英国公使威妥玛,请饬令英商停办。威妥玛遣派英国驻华公使馆的翻译梅辉立(William Fredrick Mayers)赴沪调停吴淞铁路事宜。梅辉立与冯焌光在沪会谈,梅辉立称铁路如由中国收买后,仍宜交怡和承办数年,冯坚决不同意。
由于英方“处处挟制中国,多不合理”,遂罢议。交涉虽告停顿,铺轨工程仍在继续。1876年6月30日,上海至江湾段竣工通车;7月3日,吴淞铁路上海江湾段正式营业。
吴淞铁路地图
营业后,吴淞铁路公司人员在江湾督率工人用篱笆圈占乡民之地,引起公愤,两名工人和洋人被殴伤。其时正好电业公司洋人博儿骑马过此,因人众阻路,又用手枪击伤一名中国人。于是,冯焌光即派彭心壶会同英商调查筑笆事件。
1876年8月3日,上海至江湾通车营业一个月后,火车在江湾镇北面试车时轧死一名行人,乡民大愤,抗议声浪迭起。上海道台冯焌光再次照会英领事麦华陀,请其停驶火车。几日后,8月16日,发生运料火车与载客火车相撞的事故。
在连续发生事件、事故的情势下,经上海地方官吏据理交涉,英国公使威妥玛令上海英领事转饬英商停驶吴淞铁路火车,同时停止铁路续建工程。
1876年9月10日,李鸿章与威妥玛在烟台会商滇案时,插入讨论吴淞铁路事。会后威妥玛派梅辉立,李鸿章派盛宣怀、朱其诏至沪,会同冯焌光,中英双方进行会谈。梅辉立先欲中英合资同办,继而又想中国收买后仍归洋商专管,盛宣怀等不同意,会商多次无成果。10月17日,双方移至南京继续会谈,经南洋大臣沈葆桢向英方代表“解释”,英方同意买断,订立《收买吴淞铁路条款》10条。内容大要为:
铁路由中国买断,所有地段铁路、机车车辆等项中国买断后即与从前洋商承办之公司无涉;在价款没有付清之前的一年内,仍准许洋商办理客运营业,不许办理货运;铁路土地、机车车辆及站房等设备财产价值,双方联合清查确定。收买付款办法分作3期:一俟价款决定,先付1/3,铁路公司所执地契移交英领事保管;第一次付款满6个月后,再付第二次的1/3,最后的1/3到一年期满时(按中国农历计算)付清。经清查确定收买价格为规平银28.5万两。这项价款在上海关税收入项下拨付。
至此,拖延多时的吴淞铁路纠葛得以结案。1876年11月12日,冯焌光会同梅辉立等人在沪就《收买吴淞铁路条款》双方签字盖印,各执为凭。12月1日,中断多日的吴淞铁路恢复行车营业,正式宣告上海至吴淞全线通车。全程行驶30分钟。
据说,在淞沪铁路通车不到一年的时间里,乘客人次超过了16万。而当时的票价是上座收洋半元,中座收洋二角五分,下座收制钱120文,连妓馆的娘姨、大姐都争相去坐一坐火车尝个新鲜,吴淞铁路公司可以说是赚得个钵满盆盈了。
光绪三年(1877)10月20日,清政府如期付清了赎买铁路的第三笔银两,以总计28.5万白银购回吴淞铁路,英国人只好办理移交手续。
吴淞车站站内(1877年)
清政府赎买之后,如何处置这条铁路成了各方关注的焦点。谁知,时任两江总督的沈葆桢以异乎寻常的速度下令拆毁铁轨、铲平路基、推倒车站。
吴淞铁路拆除后,经福建巡抚兼台湾学政丁日昌奏准,将铁轨等器材运至台湾,拟于台北敷设铁路使用,后由于无力筹款,筑路被长期搁置,运至高雄的吴淞铁路钢轨,亦因日久锈烂,不堪再用。
中国的第一条铁路就此夭折。
当时沪上有竹枝词《咏火轮车》云:“轮随铁路与周旋,飞往吴淞客亦仙。他省不知机器巧,艳传陆地可行船。”
由此可见当时上海人对拥有这样一条铁路是何等自豪。在淞沪铁路收回前后,《申报》发表了不少文章,力论铁路之利,并历陈火车停驶后给市民造成的不便,希图通过舆论来影响当局,使其回心转意,恢复淞沪铁路的运行。《申报》的言论代表了正在崛起中的绅商阶层的立场,他们的利益诉求虽然暂时受阻,但终究是抵挡不住的。
到了1896年,淞沪铁路在时任铁路大臣的盛宣怀的奏请下,又被重新修筑起来。1897年初,铁路总公司在北京正式成立,以盛宣怀为督办,同时在上海设立事务所,不久,总公司便移至上海。
1897年2月27日,淞沪铁路开工,由盛宣怀亲自驻沪督造,并聘德人锡乐巴主持造路事宜。线路大体循原吴淞铁路走向,利用旧路基约3/10。翌年,1898年8月5日全线竣工,9月1日正式通车。
至此,随着时代的变迁与上海城市交通的发展,这条我国铁路的“老前辈”经历了几番波折,到1997年才被明珠线所取代,完全退出了历史舞台。
淞沪铁路江湾站旧址