大树有焦虑,小草有希望 | 无畏十年

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2020/11/28

希望和焦虑共存。

文丨王小西

编辑丨小叮当

“菱电是自主电喷系统第一品牌,在这一领域与台上的博世相比就是参天大树和小草,共存才会更美好。”今年6月14日的重庆论坛上,全场唯一的掌声时刻给了武汉菱电电控的吴章华先生。

说到大树和小草,就谈到了自主零部件企业的艰难。与汽车公社十周年巧合的是,吴章华也是2010年进入的武汉菱电。十年来,他见证了武汉菱电的发展,也遇到无数挫折。而武汉菱电直到2008年才接到江南奥拓的第一张定单,从中我们能体会到自主发动机电控企业创业成长发展的艰辛。

这不是个例,而是十年来自主零部件企业生存发展的真实写照。不过,面对未来,媒体所渲染的零部件行业的焦虑虽然存在,但同时更多的是希望。

 核心技术“突围”之难

对于武汉菱电的境遇,另外一位行业人士告诉记者,一方面是武汉菱电的技术成熟度跟国外供应商尚有差距,另一方面是它很难打入大型的整车集团的配套供应体系,只能在边缘化的汽车企业当中寻找机会。

吴章华对记者表示,难于进入主流主机厂供应体系,存在两个壁垒。一个是体系复杂,“一个产品要进去,有几条线,至少有质量、技术、商务这三大线,一般特别是中小零部件企业要进入非常困难,首先在这里就卡住了,特别是做一些关键零部件的。”

体系难,环节多,还有行业的问题,“你要行的话就得花很大的精力在人力以及一些非技术因素的事情上。”这些年,他碰到了太多太多。

而第二个壁垒更厉害,所有的主机厂都涉及一个“互相承认”的问题,也就是,谁会有勇气做第一个使用者?你的产品再好,没有人给机会的话也白搭,“我觉得这是我这些年体会最深的:你做的再好,别人没用我也不会用。”

2008年,江南奥拓才成了第一个吃“菱电”螃蟹的人。“江南奥拓当年还是独立的状态,还是李书福的弟弟在做的时候,我们进去的。当时要做电喷,因为跨国企业做不过来或者根本都不理他,就没办法才跟我们有合作,所以都是一种被动联姻的机会,才促成了有第一个吃螃蟹的。”

就像那位行业人士所讲的,“武汉菱电在发动机电控系统的研发方面也搞了二十多年,能一直坚持下来其实很不容易的。但另一方面,由于只能给弱势企业配套,造成一个结果就是,差距就越来越大。”这不仅仅是一家企业的问题,而是整个行业乃至顶层设计的问题。

有这么严重吗?这位人士给予非常肯定的答案。但是,“如果国家强制规定,比如说自主品牌车企一定要有10%~15%这样的比例,必须用自主配套供应商的零部件的话,那么它就有了大数据试验的积累的数据,质量和技术成熟度就可以得到很大的改进。”

这也是吴章华一直在呼吁的,“如何能破这个局?我一直想一定要有类似韩国的那种机制,一定要有一定比例的,或者到一定时期一定要用一些自主的零部件。这个自主不是合资的本土生产企业,而是要自主的、没有外资背景的企业。”

吴章华对记者讲,现在汽车行业零部件方面没有任何政策的引导。“产业政策如果规定一定比例的自主本土品牌零部件的本土化的话,只要有这个规定,我觉得比任何用资本去支持都强。”他也希望,汽车行业要做顶层规划,“没有顶层规划,大家散兵游勇资源浪费,你也做我也做,最后都是低水平重复。”

目前中国零部件企业的生存压力相当大。而大的产业环境里面,首先主机厂也有压力,然后主机厂把压力分解到下面的零部件企业,“整体我认为都不是很好过的。所以,我觉得要有一个好的生态和国家的政策共同来引导。比如说,大家都用20%的自主品牌的零部件,OK大家都用,那就不存在问题。”

 另一种路径

那么,没有政策支持的零部件行业,十年来核心技术有没有进步呢?

“技术能力大家或多或少有提升,但是我的感觉,这可能跟行业无关啊,是都比较浮躁。”奥托立夫Autoliv的X工程师表示,“我的理解,对于任何一家(外资)公司,除非他是直接Copy别人的,只要有一些自己核心的技术,都会‘我可以卖产品,但是我不卖技术’,这些东西是生存的依据。就算国内的民营企业,自己有一定的比如配方或者其他一些技术等,他也是保密的。”

不过,随着行业的发展,国内已经发展出很多的供应商,所以X工认为根本不会形成“壁垒”的状态,像零件什么的就更不用说了,“我感觉在我们这个行业里面,国内企业真正欠缺的,是一种质量管理体系,包括运营的模式,还有就是最开始的人才积累和技术的积淀,需要持续去做。”

记者问他,你觉得安全气囊这一块国内需要多少年才能赶上?“不好说,这个得看。我感觉一方面是国家政策,另一个方面某一家企业,比如说均胜安全系统,把他的管理体系,包括质量体系这方面提上来,能很快在市场份额上超过奥托立夫。”

然后如果能够像华为这样,在人员方面做投入,技术力量做储备,“我感觉只要你往这方面砸钱,往这方面投人、放资源,你这方面肯定多多少少都会有一些产出。再加上一些其他的扶持,真的是可以发展起来。”但是,很多零部件企业做不到,这也是他说“浮躁”的原因所在。

而X工所说的均胜安全系统公司,正是均胜电子旗下的企业。而均胜电子2011年收购德国普瑞后成立的另一家合资公司宁波普瑞均胜,则实现了一条迥异于国内普通零部件企业的发展之路。

记者采访普瑞均胜相关人士后得知,均胜电子公司董事长从一开始,就指定向国外的零部件企业学习。而通过收购合并,均胜得以快速地进入到国外优秀主机厂的供应商体系,“相对来说比自己直接去欧洲跟他们从零开始建立体制,要容易得多。”比如,同在宁波的宁波华翔,想打入欧洲大众的供应链体系,在努力多年、资金投入无数后,依然悬而未决。

而普瑞均胜从2011年最初的十几个人,业务从德国把生产线转移过来进行生产,一年之后,开始建立研发团队,差不多四五十人的研发团队,然后逐年增加,现在研发人员将近3300人。“从2012年开始有一条生产线,到2015年这段时间,公司发展速度特别快,从第一年只有7000万的产值,到2019年的话已经突破14亿,速度是非常快的。”而且,除了向大众、宝马、奥迪在中国的工厂供货之外,普瑞均胜还供给全球包括美国、欧洲等地的企业。

其实均胜除了并购,也一直在尝试自主研发的道路,但是相对来说,并购这条路线显然要比自主创新要更容易或者更能够看到一些成果,这位人士连连表示,“自主创新说实话很难,非常难。”

为什么自主创新这么难呢?一方面是专利壁垒,另一方面是做自主创新研发的人比较少,就是缺人。

“我们这边特别缺人。国内这种你公司愿意培养一个人才,愿意花精力,三四年、四五年之后,有很多人会跳槽,因为国内的这种竞争更加激烈,然后各个主机厂互相之间挖人,那么怎么样把人留住,其实这也是一件很重要的事情。”

所以,零部件企业都特别怕这种情况,“好不容易培养出来一个非常优秀的人,到最后突然发现因为各种各样的原因,导致这种人才的流失,你又不得不再去面对重新招聘,重新去招人才。说实话,也是因为国内这种选择的机会更多,而且压力更大。相比国外而言,工作压力我们实际上比国外更大。”

记者也由此得知,普瑞均胜宁波这边的项目是越来越多,但也一直面临缺人这种情况,还要再加上正常的人员变动,所以,公司对经理级别以上的KPI考核中,有工程师员工流失率的考评,“他们压力也非常大。反正也很难的。”

 人才的匮乏

因之,虽然发展非常快,但零部件领域特别需要反思的,就是十年来人才教育方面的缺失和人才流失问题。

曾经写过关于“从高校汽车专业教材反思弯道超车论的荒谬”问题的吕工,告诉记者,总体来说,中国大学本科教育的汽车专业教材,所使用的车型和车型构造图,跟市场现实至少是脱节10~30年以上。就是说,“你学的技术都是已经10年前、甚至30年前的已经淘汰的这种技术,这就是很大的问题。我当时就说,中国汽车专业人才在培养的落后,在大学的课桌上就已经决定了,你怎么可能弯道超车。”

大学所用汽车教材的专业结构,比如说龙门吊、发动机的结构,还在用以前桑塔纳3000志俊和雪铁龙两厢的结构。这两款车都停产了多少年了?2013版的教材还在教这些,“这样的大学本科教育教出来的人,也给汽车行业的用人单位和企业造成了高昂的培训成本。”

这样毕业的学生,因为很多技术原理和结构不知道,到企业并接触市场之后,得由企业的工程师现教,很多东西还得从头学,还要在整车企业的项目开发工作当中去试错,这个成本就很高。

所以,这个问题应该从本科教育就开始抓起。“但是很遗憾,我们这块整体的教育改革还是比较滞后。而且这个问题不是车辆工程专业一个专业的问题,像测量工程、机械、化学冶金、材料这一块,比如说电子、自动化、计算机仿真这一块,也不仅仅是汽车专业教材的一个问题,像计算机专业的教材、化学冶金、材料专业的教材,这个问题是普遍存在的。”

要建设汽车零部件产业强国,肯定要从人才抓起,没有人才,谈什么汽车零配件产业强国?“说难听点,叫整个体系落后。”不仅如此,零部件行业还有人才流失的问题。

奥托立夫的X工同样谈到这个问题。他这十年最大的感受是,随着国家的强大汽车工业也越来越强大,但遇到最大的问题是技术人员的流动,这导致中国的企业很难有技术沉淀。

“对于一家公司来说,尤其技术人员的流动,会造成技术的积淀很难有一种累积。不像我们公司(德国公司),我们国外的一些同事,他们动辄都是十几年二十几年的工作经验,就Focus在一块区域上。”而且,人员流动大了以后,技术开发这一块就会遭遇到困难,会直接导致产品的包括开发的成本等上升。第二个层面就是客户的口碑会差,“你所生产或者你设计的东西,一直会重复出现一些类似的问题。因为就像人一样,有些人走过的老路,有人告诉你了你就不会再走,但是他没告诉你,你还会照着这条路继续走下去,继续掉‘坑’。”

就像前面所讲的,零部件企业花三五年时间培养了一个人,培养出来以后,正准备用时被人给挖走了。X工表示,“一样的,很现实很正常啊。现在来说,大家都面临到就是说经济的压力会非常大,各种贷款等,如果说我工作到3年5年,薪水还是照着基数的每年3个点5个点的这么涨,我肯定是没办法,只能跳槽。对于大家来说,感觉是很现实的一个问题。”

就像前面那位人士所讲,尤其是2008年4万亿投资计划,通过投资去拉动银行释放信贷之后,中国的房地产价格就开始疯涨了。而由于房地产价格的暴涨,尤其是二三线城市房地产价格的暴涨,给整车企业的科研人员和工程师造成了比较大的生存压力,也造成了汽车零部件专业人才的大量流失。也就是,房地产对实体经济的挤压造成人才流失。

换句话说,根本上这是一个利益问题,“从我们整车企业工作出来的人员的角度来看这个问题,不管是整车企业也好,零部件企业也好,哪怕是学车辆工程专业的工程师,如果你在整车或者零部件配套企业,一个月的税后收入买不起当地一平米房子的话,这个领域的人才就很难留住。”

“零部件为什么有这么多问题?关键就是人才的问题。人才都流失了,你还搞毛线啊。”不过,虽然零部件行业有这样那样的问题,长成参天大树也有焦虑,但走过十年,我们并不悲观,因为,即使弱如小草也有希望。

王小西

比天空更辽阔的……

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