德国汽车业转型阵痛：高达十万工作岗位面临威胁
也许大众汽车要“感谢”土耳其总统埃尔多安（Recep Tayyip Erdogan），因为本来大众要在土耳其建立一家新工厂，而在土耳其军队与叙利亚北部的库尔德民兵作战后，大众汽车推迟建厂的决定，而现在，大众汽车出于完全不同的原因最终放弃了Manisa工厂的建设，要知道该工厂的成本约为10亿欧元。大众汽车在项目结束时说：“背景是由于新冠危机引起的全球汽车需求下降。” “从今天的角度来看，没有必要建立额外的生产能力。”
相反，大众汽车计划在其斯洛伐克工厂制造更多的帕萨特和斯柯达汽车，以供应东欧和中东市场。那里的工厂将投资五亿欧元进行升级。
Manisa工厂的取消不仅仅是一个重大项目的结束（原计划在那里每年应该制造约30万辆汽车），也说明了汽车行业的转折。在欧洲及其周边地区等成熟市场，不再需要新建内燃机汽车的其他工厂了。而电动汽车则截然相反。
德国厂商反应
目前，德国唯一一家完整的汽车行业新建项目是美国制造商特斯拉在柏林附近的格伦海德计划的电动汽车工厂。特斯拉不仅在销售方面，而且在电动汽车的制造方面均遥遥领先于德国汽车公司。特斯特德国工厂首批计划招聘的员工高达10500人。汽车管理中心主任Stefan Bratzel说：“现在是德国制造商提高电动汽车生产能力的时候了，到目前为止，德国生产的纯电池电动汽车产量太少，型号也太少。”
不仅大众汽车，其姊妹品牌保时捷和奥迪都在扩大电动汽车的生产。宝马日前宣布，计划到2022年投资约5亿欧元在慕尼黑东北部丁格芬工厂，建设纯电池电动车和混合动力车的生产中心，将来每年将生产50万包括电池模块在内的发动机。
而大众汽车在土耳其项目结束的几乎同时宣布，将重建其埃姆登(Emden)工厂，以生产电动汽车。2022年第一台电动汽车将从那里上线。到目前为止，埃姆登主要生产帕萨特。
大众汽车在茨维考(Zwickau)工厂的改组非常顺利。在传统汽车领域，大众最后一辆配备内燃机的汽车Golf 7 Variant于6月底下线。自1904年以来，大众茨维考已经制造了大约九百五十万辆汽车，这些品牌包括Horch, 奥迪, DKW, IFA, Trabant 和大众汽车，几乎包容了德国汽车发展的历史全景。自2019年11月以来，大众首辆纯电动汽车大众ID.3已在茨维考下线。而现在，这里只生产大众及其姊妹品牌奥迪和西雅特的电动汽车。
欧洲有五到六家汽车厂过剩
德国制造商转向电动汽车的发展受到两个因素的推动：整个汽车市场疲软以及欧盟日益严格的气候保护。Stefan Bratzel说：“德国和欧洲的汽车工业必须将其内燃机汽车的生产能力降低约10％。因为市场根本就不需要那么多配备汽油或柴油发动机的汽车。” “在欧洲，目前每年的产能过剩达150万至160万辆汽车，相当于五至六个工厂。”
杜伊斯堡市中心汽车研究中心（CAR）预计，今年德国仅会生产340万辆汽车。德国乘用车的产量在2011年达到峰值，达到590万辆：“我们假设未来几年的产量会很低。” 对于汽车制造商和供应商来说，意味着要降低产能。我们认为，汽车和供应商行业将损失10万个工作岗位。”
电动汽车被认为是该行业的未来，但也威胁着汽车行业以前的工作。Stefan Bratzel说：“如今，在德国汽车工业核心从业的人员约83万，转向电动汽车后可能会导致在2030年前净损失15％至20％的工作岗位。” “新冠大流行比以往更加清楚地揭示了德国汽车工业的结构性缺陷。”
Bratzel期望结构上的变化将改变汽车制造商与供应商公司之间的现有价值链。他说：“在转变为电动汽车并提高数字化水平时，汽车制造商正试图将原来由供应商提供的部分带回自己的工厂，无论是在电动传动系统还是用于车辆操作系统的软件。因此，供应商也将流失相应的工作。”
电动汽车的成本高于带来的收益
由于电动汽车工厂中更高程度的自动化，汽车行业本身也将失去工作。例如，在茨维考(Zwickau)的大众汽车工厂，大约8000名员工每年生产大约30万辆汽车。该公司计算，将来，仅在电动汽车的生产中，要保持这一数量的员工至少要增产百分之十。但是，到目前为止，德国制造商一直在电动汽车上赔钱，而不是赚钱。”因此，各个制造商遵循不同的策略来降低成本。如大众汽车正在创建专门针对电动汽车的电池工厂。宝马将其产品调整为混合动力驱动器和纯电池驱动器的汽车。戴姆勒集团也在调整驱动技术的灵活性。而梅赛德斯希望从2022年开始与中国合作伙伴吉利一起生产电动版的Smart，而且将来会把电动版Smart的生产基地搬到中国。