▲ 19世纪末，第二条淞沪铁路的上海火车站。旧址在“老北站”的东侧，即东华路上
这是一张清末发行的明信片，照相制版，加彩印刷。图片正中有字招，中文为：“淞沪铁路公司”，英文为“IMPERIAL CHINESE RAILWAY CO．”对应的中文应该是“大清铁路公司”。在原明信片的下方还能依稀看清发行者写的说明——“Railway Station in Shanghai”，即“上海铁路站”，如加上照片中的字招就可以将此照片的名称定为“淞沪铁路上海站”。
哲夫先生是一位邮品集藏家，也是一位出版家，自己开设出版社（在香港），该明信片最早被哲夫先生收于《旧上海明信片》一书中，释文为“淞沪铁路的上海车站（今河南路天后宫附近）。1876年由英商怡和洋行兴建。淞沪铁路由此至江湾，全长5英里。1877年由清政府收回后拆毁，路轨被运去台湾”。由怡和洋行出面创办的铁路公司的英文名为Woosung Railway Co．，Ltd．，对应的中文名为“吴淞铁路公司”，而该照片中的Imperial Chinese Railway Co．是清政府产权的“大清（帝国）铁路公司”，显然，哲夫先生把上海曾有过两次建设上海至吴淞铁路的事情弄混了。
在1850年之前，世界海上航运通行的船只多为木帆船，吃水浅，吨位小，上海的黄浦江足以提供任何木帆船通行和泊岸，但是进入50年代以后，海运船只逐渐被吃水深、吨位大的火轮船替代，美国学者罗兹墨菲（Rhoads Murphey）的《上海——现代中国的钥匙》（Shanghai，key to modern China）中说：
上海《北华捷报》（North China Herald）发表的船舶吨位一览表，表明1850至1860年间。进入上海港的外洋轮船的平均容积约为1000毛吨。1860至1869年间，船舶平均容积达2300毛吨。到1880年，已超过4000毛吨。
由于中国政府不同意疏浚黄浦江航道，使海船进人上海港日益困难，一些吨位大的船舶只得将船泊在吴淞口，用驳船驳去部分货物后再驶入上海港，同样，装货时也只能先装部分，然后再泊到吴淞口用驳船加装，这不仅增加了航运周期，增加麻烦和困难，还大大提高了运输成本。外商多次建议清政府疏浚黄浦江，改善航运条件，提高航运能力，均被清政府拒绝了。
▲ 根据《辛丑条约》的规定，1905年，上海成立浚浦局，用江海关代征浚浦捐的费用聘任外国人为总工程师，开始疏浚黄浦江航道。图为疏浚黄浦江航道作业中的挖泥船，来自上海杨浦于是在1872年英商怡和洋行为首的外国商人组建“吴淞道路公司”，并得到上海道台沈秉成的批准开始征用土地，而当征地工作结束后吴淞道路公司又以资金不足为由暂时停工，1874年7月，他们又将“吴淞道路公司”改组为“吴淞铁路公司”（Woosung Railway Co．，Ltd．）重新开工，此时所修的已不是马路，而是铁路。而就在吴淞铁路开工后不久，1875年初，冯悛光接任上海道台，他对前任道台沈秉成（他是已故著名书画家沈迈士的祖父）迁就外人的行为表示不满，同样也对外人无视中国政府、出尔反尔的做法表示反对，于是，一方面，吴淞铁路公司的工程仍在进行，而另一方面，冯悛光勒令工程停工的斗争仍在继续。1876年7月3日吴淞铁路上海至江湾段通车，10月24日，上海道冯悛光与英国大使馆汉文正使梅辉立（William Frederick Mayer）在南京签订收买吴淞铁路协议，大致内容是：吴淞铁路归中国买断，价限一年（光绪二年九月十五日至光绪三年九月十五日，即1876年10月31日至1877年10月21日）内分三期付清（后来实际估价为二十八万五千两）。此一年内，因中国价银未付清，准许外国公司经营。
不久，淞沪铁路全线通车，1877年10月20日是淞沪铁路最后一天运行，也是中国收归铁路之日，双方约定交接仪式在吴淞车站举行，英商也特地准备了一辆专列，接上海的官员到吴淞，不过上海的官吏并不领这个情，坚持坐轿子去吴淞，据记载，外方的官员坐火车很早就到吴淞等待，而中方官吏坐了好几个小时的轿子才到达。确实，这条淞沪铁路后来被拆除后运到了台湾。
▲ 第一条淞沪铁路的”先锋“号工作车。右边的外国人是淞沪铁路总工程师毛礼逊
这条淞沪铁路从修建、通车到停运的时间不长，而且始终处于中西的冲突、交涉之中，所以似乎没留下太多的影像和资料。1876年7月15日（光绪二年闰五月二十四日）《申报》刊登了一则《拍照火轮车》的预告，称：
本店现蒙申报馆主托照上海至吴淞火轮车影像，以便装潢寄发各埠，订于此次礼拜，即明日念五日，五点钟，本馆携带照相机器，前往停顿火车处照印。惟肖物图形，尤须点缀，故敢请绅商士庶，届时来前，俾同照入，庶形景更得热闹，想有雅兴者，是惠然肯来也。特此预布。日成照相馆谨启。
19世纪70年代时照相还是一件神秘和稀奇的玩意，在上海，人们还无法将照片印到报刊上，所以包括《申报》在内的报社并不重视照片，也没有摄影部，在7月3日淞沪铁路通车时，许多记者到实地采访，但谁也没去拍照，事后《申报》老板美查（Frederick Major）才想起此事，可以将“火轮车”照片做成相框出售，才委托“日成照相馆”去补拍，但又担心届时火车站人流不够，才刊登了此预告，动员人们到火车站去看火轮车，看照相机器。预告中称：“本馆携带照相机器，前往停顿火车处照印”，那应该是在淞沪铁路的上海火车站。这张照片被留存了下来，也是我见到过的唯一一张淞沪铁路上海火车站相关的历史照片。
关于这条淞沪铁路的上海站的具体在哪里，旧著中多有著录，现引报人陈伯熙《上海轶事大观十六·交通·铁路之原起》（上海泰东图书局1924年版）中的一段话：
中国之有铁路，固当以上海淞沪一段为起点。……其沪站设于北河南路文监师路转角等处。南、北河南路所通之桥今称“铁马路大桥”，盖由此得名也。
▲ 1898年地图，跨苏州河的河南路桥标注为“铁大桥”，北河南路向北的延伸段标注为“吴淞路”，以马路通往吴淞铁路上海站而得名
“北河南路文监师路转角”就是今“河南北路塘沽路转角”，今天这里有一个地形呈三角状的小菜场——江西北路菜场俗称“铁马路小菜场”，这里应该就是昔日淞沪铁路上海站，当然，今河南北路旧称“铁马路”，河南路桥旧称“铁马路桥”或“铁大桥”，也是以淞沪铁路而得名的。
1894年爆发的中日甲午战争以大清战败而告结束，次年，中国与日本在日本马关签订了丧权辱国的《马关条约》，此事引起很大的反响，在全国掀起了由上而下的变法维新运动，而学习日本，发展实业又是变法维新的重点，同样，在全国兴建铁路又是重中之重，1895年清廷组建“大清铁路总公司”，英文名即照片字招中使用的“Imperial Chinese Railway Co．”，盛宣怀任“大清国督办铁路总公司事务大臣”，计划兴建的铁路有卢（沟桥）汉（口）铁路、沪宁铁路、京宁铁路、汉粤铁路等。沪宁铁路始议于1896年，预算七百万两，计划用原瑞记洋行借款的余额二百万两，再用两淮盐税费一百万两凑足半数开工，其余则集民股补足，当时中国铁路建设刚起步，预算和实际投资额差距太大，遂又拟在筑沪宁铁路之前先筑工程规模小得多的上海至吴淞的淞沪铁路。
▲ 第二条淞沪铁路上海火车站全景
工程于1897年正式开工，次年7月竣工，实际用银九十二万五千两。此后就接着筑沪宁铁路，1906年5月，沪宁铁路上海至无锡段通车，翌年，无锡至常州段通车，1908年沪宁铁路全线通车，沪宁铁路的上海站原计划设在今恒丰路以东，该站为沪宁铁路东端的始发站，故被叫做“沪宁铁路上海站”或“沪宁铁路东站”，简称“东站”，旧址相当于今“上海火车站”。
后来考虑到该铁路与淞沪铁路并轨，并方便来客出行，就将沪宁铁路上海站向东延伸至宝山路，正式称“沪宁铁路上海火车站”，简称“上海火车站”或“火车站”，而不久沪杭甬铁路也开始动工修建，其车站在上海的南面，即今“南车站路”一带，上海有了二个火车站，于是沪杭甬铁路上海火车站称之“南火车站”，简称“南站”，沪宁铁路位于上海市区北面，被叫做“北火车站”，简称“北站”。
▲ 上海北火车站，Harrison Forman摄于1937年10月19日▲ 上海南火车站，原址位于南车站路，毁于日军轰炸，图片来自上海黄浦
▲ 1937年8月28日，日军轰炸上海南火车站，图为幸存儿童王家升，万国新闻通讯社记者王小亭摄由于沪宁铁路是与淞沪铁路并轨的，理所当然淞沪铁路上海站在北火车站的东侧，在1947年《上海行号图录》中还能见到这个车站，不过它已被叫做“淞沪线宝山路站”，50年代我还在读小学的时候，学校组织的春游、秋游会到吴淞、高境庙一带的郊外，我就多次在这里乘火车（我们当时叫做“小火车”），不过，已记不清我去过的淞沪铁路上海站与历史照片的上海火车站是不是同一建筑。
▲ 1947年地图，淞沪铁路上海火车站叫做“宝山路站”
▲ 1987年，淞沪铁路新广路段，名副其实的弄堂铁路，图片来自轨道世界
▲ 1994年前后，弄堂铁路沿线的居民，图片来自轨道世界
▲ 1997年4月7日，淞沪铁路拆除开始，图片来自虹口江湾
▲ 淞沪铁路江湾站旧址，高架上为3号线，图片来自上海虹口
总之，这张明信片上的“淞沪铁路上海火车站”并不是当年外国人“吴淞铁路公司”建的淞沪铁路上海火车站，而是1897-1898年“大清铁路总公司”建的淞沪铁路上海火车站。
1947年9月出生于上海。1983年大学毕业后即入上海市文物管理委员会，参加筹建今上海市历史博物馆。从事上海历史，中华文化风俗历史研究。现任上海市规划委员会咨询委员会委员、上海市非物质文化遗产委员会委员等。已经出版的著作有《外滩的历史与建筑》、《上海租界史话》、《上海洋场》、“薛理勇说老上海丛书”等约六十余本；主编《上海文化源流词典》《上海掌故大词典》等。
