无论混动汽车是燃油车的挣扎，还是纯电车的跟随，比亚迪都将受益

今年9月，中国新能源汽车的市场渗透率达到21.1%，前9个月的渗透率为12.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。这其中，插电混动车型占了一大部分，这种爆发式的增长，意味着今年就是混动汽车元年。

以比亚迪为领头的混动汽车销量持续增长，用户反馈良好，以至于同级别的燃油车不香了，很多人第一选择已经变成了混动汽车。

实际上，混动汽车早已推出，其他车企也在卖，为何单单比亚迪的混动汽车火了，还到了一车难求的程度。这是因为比亚迪读懂了方向，卡对了时间。

新能源汽车的大方向是电动汽车，不管是纯电动还是氢燃料电池，电能将替代石油，电机电控将替代发动机等机械部件。

2001年，国务院启动了国家新能源汽车重大科技专项，2012年国家颁布了节能与新能源汽车产业发展第一个规划，到2020年规划结束时，我国新能源汽车保有量已经超过550万辆，完成了第一阶段的目标。2021年，国家又颁布了新能源汽车产业发展的第二个规划，明确2025年新能源汽车新车销量占比达到20%左右，2035年成为市场主流的发展目标。

是否是国家认定的新能源汽车，最简单的办法就是看车牌，能挂绿牌的就是新能源汽车，是国家鼓励的发展车型。目前达到续航里程的插电混动汽车能挂绿牌，就是被认可的新能源汽车。至于后续政策会不会变化，还是未知数。可以确定的是，在规划发展目标中，混动车型始终会占有新能源汽车一定的比重。

为何两田混动没有火起来，因为忽视了政策，或者一意孤行，不愿意向政策低头。

以丰田、本田为代表的汽车厂，由于发展混动时间比较早，以当时的环境，没有将节能减排放在首位，而是为了利用电机的大扭矩和低延时特性，提升加速体验。而随着时间的推移环境的变化，他们却忽略了政策对环保的要求，当比亚迪等一些企业将环保放在首位开发混动技术的时候，两田还在延续既有的技术路线，对混动技术的变革显得异常迟钝。

其实，如果国外车企能够关注并正确预判政策，紧跟政策步伐，早早地加大混动车型的电池容量，增设外部充电接口，以符合国家对新能源汽车的定义，那么混动汽车格局可能不是现在比亚迪独领风骚的形势。

国内车企的优势是更了解政策要求和本土消费者需求，在新能源领域，比亚迪表现得尤为突出。

机会总是给有准备得企业，比亚迪的方向对了，又卡准了时机。比亚迪非常早就开始布局混动技术，在2008年就推出了F3DM第一代混动汽车，目前的DMI超级混动已经是第四代产品。对政策的预判和坚定的技术路线，使得比亚迪混动汽车在2021年一跃而起。

比亚迪10月燃油车占比跌破10%，有可能成为第一家停售纯燃油汽车的企业。后续将视电池技术的突破，调整混动车型的占比。可以说，比亚迪既有燃油车积累，又有自己的三电技术，左右逢源，是国内车企独一无二的存在。

目前，汽车内燃机技术已经到了尽头，新的电池技术又迟迟没突破，人工智能技术也遭遇停滞，汽车技术青黄不接，但汽车行业的升级已经成为不可逆转的趋势，没有办法回头。

市场不能等，政策也不能等待纯电动汽车的成熟，这样，在政策和市场的双重驱动下，发展油电混合汽车成为一段时间的必然。

混动汽车的爆发式增长的背后，到底是燃油车的挣扎，还是电动汽车的跟随，目前来看，传统车企还没有准备好大力发展混动汽车，更没有准备好向电动汽车升级。比亚迪一马当先，跟随的企业需要1至3年时间才能达到比亚迪现在的水平，但混动车型可能是传统车企能够推出的最现实的过渡车型，对当前的传统燃油车产业生态的冲击也最小。说发展混动汽车是燃油车企的主动出击也不为过。

混合动力汽车的因为有两套动力系统，结构复杂，协调困难，纯电动汽车企业大多数来自行业外，比如华为、小米、恒大、富士康等，还有一部分是造车新势力，比如蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒、零跑等。这些进入者没有传统燃油车的技术积累，想要推出纯正的混合动力系统非常困难，所以他们有可能选择退一步的方案，采用全增程式混动系统，但这种方案不能在汽车高速行驶时合并发动机动力，体验不如真正的混动系统。

纯燃油汽车不行，环保不达标，纯电汽车也不行，续航里程少，那就来混合的。混动汽车是燃油汽车向电动汽车发展的中间过渡车型，在等待纯电技术突破的时间里，纯电动汽车可能被动应战，也可能暂时蛰伏。

混动汽车在客观上抢了纯燃油汽车的市场，同时也延缓了纯电汽车的发展步伐。

不管愿意不愿意，混动汽车的时代来了。