智能座舱：屏幕“堆砌”不是全部，“双商”满分才是归宿
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文 | 魏启扬
来源 | 智能相对论（ID：aixdlun）
继手机之后，汽车也进入到“大屏时代”。
特斯拉的第一次亮相，车内那块17英寸的超大中控屏刷新了市场的认知：真是亮瞎了双眼，汽车中控屏也可以做得超级大。此后，中控大屏“潘多拉的盒子”被打开，上市新车装配中控屏尺寸的纪录被反复打破。
只有更大，没有最大。
当中国造车新势力拜腾将整个中控台打通，用一块接近50英寸的中控屏置于车内时，将这场“中控屏尺寸竞赛”推向了最高潮，此时，伴随着汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的进程，一场由中控屏所主导的智能座舱改造也进入到新的阶段。
汽车内涵外延变革，驾驶座舱的三次升级
提到智能座舱，最先想到的可能是飞机驾驶室内密密麻麻的仪表盘，或者是科幻电影中宇宙飞船里各种吓人的“黑科技”。实际上，随着汽车“新四化”进程的加速，汽车内涵外延都发生了变化，汽车作为交通工具的属性逐渐演变成智能终端的属性，在此背景下，汽车座舱也在进行智能化的变革，如今正在向第三阶段迈进。
根据中国汽车技术研究中心所发布的《智能座舱技术发展及应用案例解析》报告显示，汽车智能座舱进化其实分为三个阶段。
第一阶段：传统中控平台
这一阶段可以归类为汽车的机械时代，智能座舱的功能设计是以满足驾驶和控制为原则，智能座舱的表现元素仅仅包括机械仪表盘、按键式的中控台两个部分。在这一阶段，汽车对外界环境无法感知，也没有其他的交互数据产生，因而智能座舱中的“智能”二字只体现在对汽车的操控上。
第二阶段：信息娱乐系统集成
在这一阶段，汽车进入到数字化时代，开始进行智能化、网联化的进化，由于车上装备了大量的传感器，因而对汽车具备了一定的感知能力，这也对汽车数据、信息收集和处理的能力提出了更高的要求，如何平衡驾驶安全和用户娱乐需求之间的矛盾，成为这一阶段需要解决的核心问题。
第三阶段：智能驾驶集成
这一阶段是汽车实现自动驾驶后智能座舱的最终形态。届时，用户可以放心地将车辆的控制权交给AI，智能座舱将弱化驾驶员的角色，以乘客为中心，提供AI场景化服务以及沉浸式的体验，对单一的功能产品进行复杂功能的集成，围绕着乘坐体验打造“移动的智能空间”概念。
从上文的分析可以看出，智能座舱的每个阶段都是所处的时代背景发生了变化，在技术的推动下，每个阶段汽车的内涵和外延都出现了新的边界，智能座舱的形态也在随之变化。
比如在第二阶段，随着用户对车内娱乐需求的增加，智能座舱中控台完成了从“调频收音机面板-音乐卡带面板-带液晶显示CD/DVD机面板-多媒体超大中控屏”的一路进化。
目前，智能座舱正处于第二阶段的普及期，个别品牌的新车已经具备了第三阶段的部分特征。
智能座舱实现跨越到底还有几道坎？
相比最开始的“老爷车”，现代汽车座舱的智能化程度已经非常高了，特别是以多屏融合(液晶仪表+HUD+中控屏+后座娱乐)实现的交互体验，更是颠覆了普通大众对智能座舱的认知。可是，智能座舱从信息娱乐系统集成的第二阶段向智能驾驶集成的第三阶段跨越的过程中，进展并不十分顺利，智能座舱距离理想中的形态始终存在距离，其中的原因主要有三。
1、套用手机交互逻辑，智能座舱价值自我贬值
车机交互方式的革新一直是智能座舱进化的重要方向，在科技巨头们的推动下，除了传统的按键、触摸交互外，语音交互、手势交互等处于AI前沿地带的交互技术也纷纷“上车”，在这样的背景下，中控屏作为车机交互核心（提供车机交互界面）的价值被提炼出来。
然而现在的问题是，语音交互、手势交互等AI新技术的成熟度还有所欠缺，车机交互的流畅度、准确性以及智能化程度都无法达到完美的用户体验。两厢平衡之下，智能座舱的设计重心便放在了中控大屏上，在车机交互上则采用“讨巧”的解决方案，套用手机交互逻辑，像苹果的CarPlay系统，Google的Android Auto系统等都是这种开发思维下的产物。
车机交互的很多操作都在手机上完成，汽车中控大屏成为手机投射屏，智能座舱的价值因此大大贬值。
2、Tier1升级智能座舱有动力欠能力
就整个汽车产业链而言，智能座舱的行业热度将维持很长一段时间，然而现在的行业现状是，掌握优势行业资源的Tier1（一级供应商）对智能座舱的技术升级有比较强的动力和意愿，但智能座舱的很多核心技术并不在Tier1的优势领域内，比如芯片、软件算法、操作系统等，能力上的欠缺，加上汽车行业资源整合不能在朝夕间完成，也使得智能座舱的阶段性跨越时间变长。
目前智能座舱中车载信息娱乐系统、仪表盘等配件供应基本由大陆、博世、电装等Tier1所把持，几个头部供应商能占据整体市场半数以上的份额，这就造成了即便主机厂有普及智能座舱的强烈意愿，但仍然需要供应商的支持。这与手机的技术革新类似，像手机全面屏、曲面屏、折叠屏这类的创新也都是由上游供应商的创新应用而来。
在智能座舱未来的发展中，在近阶段随着ADAS的逐渐普及，外部传感器（激光雷达、毫米波雷达、摄像头等）、座舱电子网联系统、底盘技术如何融合将是Tier1、科技巨头、主机厂三者之间的拉锯战。
3、打通芯片和系统的界限
智能座舱还有一个“隐疾”，就是在进入智能驾驶集成阶段时，整车的电子电气架构的“任督二脉”还没打通。说的通俗一点，就是汽车内各种芯片和系统没有有效通联，导致车联网的生态圈一直在“畸形”发展，不够全面。
目前的一辆普通乘用车上大概有100多个ECU（电子控制单元，也称“行车电脑”），每个ECU又对应不同的操作系统，以及不同的应用软件，ECU之间则依靠线束以及CAN总线进行数据传输。这也是说，一台车上装备了100多台没有统一标准的电脑：芯片不同，操作系统不同，应用软件不同。
此外汽车行业还有ADAS芯片与车载娱乐信息芯片完全阻隔的“不成文规则”，车规级的ADAS芯片在实时计算能力、稳定安全等方面的标准非常高，而车载娱乐信息芯片偶尔崩溃也是可以允许的。
这些都给车联网的外部开发带来了极大的阻碍，由于电子电气架构层面的“各自为政”，导致智能座舱的整体协同裹足不前，喊了很多年的车联网生态圈至今也还只停留在听歌、聊天、导航等娱乐生活的层面。无法与车辆行驶状态进行有效联动，就无法诞生属于智能座舱或者智能汽车的原生应用。
屏幕“堆砌”只是表面，什么才是智能座舱该有的样子？
一千个读者，就有一千个哈姆雷特。
对于智能座舱未来的模样，相信每个人心中都有他的“理想画像”，除了我们现在已经看到的进行各种屏幕的“堆砌”之外，智能座舱还应具备怎样的特质呢？智能相对论认为还应从智能座舱最终将要成为“智能移动空间”的角色去分析。
1、硬件是基础，软件是能力
目前车内越来越大的中控屏给了用户强烈的视觉冲击，伴随着中控屏尺寸的扩大，车载界面的面积也在增加，可以想象，未来智能座舱屏幕从布局到数量都还会进行持续不断的进化。除了中控台以外，像扶手台、座椅靠背、车门、车窗等任一位置都可以部署屏幕，数据、内容和信息都能实现多屏共享。
在供应商的支持下，屏幕布局和数量都是可以解决的问题，在这方面各个主机厂的差距并不会太大，最多也只是在成本考量下对屏幕的数量和质量进行取舍。这也会形成一个问题，各家的智能座舱风格或会通过设计突出品牌特性，但其表现形式与内核将走向趋同。
如果说屏幕是实现智能座舱的硬件基础，那么主机厂形成差异竞争的关键将在于各家的软件能力，其核心即为用户体验。像手机行业一样，手机厂商屏幕解决方案的能力都来自供应商，但手机好用与否的差异更多体现在系统即软件层面，华为、苹果就是其中的典型代表。
回到智能座舱上，所谓的用户体验并不是我们现在所说的车机交互方式或者车载界面的人性化等浅层层面，而是一个综合性概念。比如在开车前通过远程网络对车况进行检测，进入车厢后，智能座舱能“变身”为智慧助手，实现智能设备与座舱系统的自动连接，提供个性化和情景化的服务。
基于以上理解，主机厂必须在智能座舱的软件能力上突出自身优势，才能走出同质化竞争的泥潭，打造出属于自身品牌的用户体验。
2、智商高，情商也要高
网上的段子手都说：推进科技进步的终极动力就是“懒”。
智能座舱的出现及其进化也是在“懒”的推动下进行的。那我们应该如何理解“懒”呢？如果用比较正经的回答，“懒”分两种境界。
第一层境界是，我要做一件事情，发出指令，结果就有人（智能座舱）帮我做好了；第二层境界是，我想做一件事情，还没说出口，但有人（智能座舱）揣摩到我的心思，主动帮我做好。
对于智能座舱来说，达到第一层境界即为“智商”高，达到第二层境界则为“情商”高。一个好的智能座舱一定得是在某个特定场景内能够理解和掌握用户的需求，从人找服务变成服务找人，只有与用户达成了不用开口即能形成协同的默契，才会让用户对智能座舱充满足够的信任。
“双商”如何都打满分？我们需要厘清两者之间的关系，“智商”和“情商”不能分别看待，在智能座舱中，一定是用高“智商”来实现高“情商”，任何高“情商”的表现，其背后一定有更高的“智商”在支撑。弄清了其中的本质，智能座舱的研发才能有的放矢。
3、完成对汽车产品的重新定义
上文提到，智能座舱进行变革的动因是汽车内涵和外延的变化，如果汽车在未来真的成为一个新的品类——智能移动空间，那么将汽车与房子进行融合的产品如何定位将是智能座舱需要解决的问题。
我们先将汽车和房子这两个大类进行拆分。
汽车从功能来看可分为乘用车、商用车、大巴车、卡车……
房子从功能来看可分为住宅、商铺、写字楼、酒店……
如此这般，当汽车和房子这两大类进行融合时，将会有更多的不同功用的“智能移动空间”这一大类的细分产品诞生，比如乘用车与酒店的结合，将在商务出行或者休闲旅游两个场景上爆发无限的可能；大巴与办公室的结合，或将产生与传统写字楼、共享空间以外的第三种办公室产品。
在这样的行业趋势下，智能座舱的产品定义与功能区分的价值将得到最大程度的体现。
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