过早解拖...倒车时间过长...速度过快...散货船触碰灯浮险搁浅

事故概况：

“JSS”V213航次执行厦门空放可门装铁矿任务。天气：东北风5-6级，厦门港潮汐：10月14日：0023/593 cm；0640/114 cm；1241/598 cm；1853/121 cm。10月15日：0051/596 cm；0707/106 cm；1311/603 cm；1927/135 cm。离泊时涨潮，艏艉吃水DF4.30m/DF7.00m，右舷靠泊。

2019年10月14日2137时，两名引航员左舷（海上舷侧）登船。2140时，开始解缆，引航员报离泊动态，计划向右掉头出港。2145时，解缆毕，在两拖轮的协助下开始离开码头。2147时，开始倒车。2150时停车，进车。2152时，艏拖“厦门港拖5”解掉。2155时，掉头毕，尾拖“厦港拖4”解掉，双锚备妥。2156时，船向下风飘移明显，1舱左舷重新带“夏港拖5”。2159时，停车，船身进入到606灯浮和606A灯浮之间，抛右锚1节入水，利用拖轮和锚稳住船身，减少前冲，避免搁浅。2207时，倒车，“厦港拖4”在右舷#4舱位置协助顶推，以避免右舷触碰606A 浮。2211时，#4舱右水线处船壳触碰到606A浮，“夏港拖4”在退出避让606A浮后回顶船壳时也挤压到606A浮。2213时，绞起右锚，船逐渐退回至航道。观察到606A灯浮没有下沉，正常闪光。远离灯浮后，在车舵和拖轮的协助下驶进航道正常出港。2300时，引航员在19浮离船。15日0005时，收到厦门VTS呼叫（8号浮附近），告诉有人报606A浮移位，让“JSS”轮在6号浮出航道抛锚等核实灯浮损坏情况。0020时，VTS通知“JSS”轮继续航行至下一港，留下联系方式。

经检查，606A灯浮受挤压损坏变形，少量移位；未发现“JSS”异常和损害，无人员伤亡，无污染。

事故原因

1.对风、流影响估计不足，掉头过程中倒车时间过长，后退速度过快，造成船身冲出航道边界，处于搁浅的紧迫局面。

2.为避免船舶搁浅而采取的紧急行动不当，造成本船和拖轮“夏港拖4”相继触碰606A灯浮。

3.过早解拖。掉头后船尚未稳定就解拖，导致船身受强横风压向下风时，仅靠本船车舵无法克服船身偏移。

4.船长过于依赖引航员，对引航员监控不到位，对引航员的错误操作没有及时采取纠正措施。

事故教训

1.靠离泊前，船长要熟悉港口、码头情况，尤其应熟悉码头前沿情况，包括水深、可用宽度、水流、码头特点、靠泊注意事项、操纵要点、拖轮使用等。

2.要保证艏、艉指挥人员和驾驶台值班驾驶员清楚了解靠离泊方案，明确职责，确保作业协调。提醒艏、艉指挥人员应及时报告与码头的距离和周围情况，以便船长全面、及时了解船舶态势。

3.选择好最佳靠离泊时机，充分考虑风、流、拖轮等对船舶操作的影响。如对潮水有怀疑，建议在航道中多等一会，观察清楚后，再操作。

4.无论何种原因需调头操作时，要充分考虑横流、浅水对旋回性能的影响，采取合适措施增大转头角速度，避免船舶横在流中，不能动弹的危险局面。特别是从逆流转到顺流的情况下，更加困难。要增大起始船速、主机突进、舵角、拖轮配合等根据当时情况结合使用。

5.正确掌握理解船舶靠泊操作三要素（控速、摆位、角度）。

6.要不断总结和吸取港内航行和靠离泊经验。人都是从经验中学习的。经验对船舶安全操纵犹为重要，只有善于积累，摸索和吸取别人的操船经验，才能避免不必要的错误。

7.船舶进出港操纵和靠离码头，以偏保守的方案为好，做到在诸多意外情况出现时仍能立于不败之地。操作的每一步，都应考虑下一步乃至几步出现意外时仍然有补救的余地。在事故不可避免将发生时，要避重就轻，减少损失。

8.船长要提醒引航员，在船舶操纵上，要留出更多安全余量。

9.船长和引航员是命运共同体。引航员进入驾驶台后，在安全的前提下，双方要尽可能交流详细的船舶信息、港口信息；根据当时的气象、风流实际情况，提前布置安全措施，确定靠离泊方案，并准备好应急操纵预案。作业过程，船长要监控引航员的操作，面对引航员操作不当，敢于及时纠正，必要时亲自指挥；同时，要充分发挥驾驶资源管理的作用，做到驾驶台、艏艉人员、拖轮、码头相互和谐协作、充分沟通、及时提醒，确保船舶安全。