城事·第121期

大暑

北沿江高铁是国家中长期铁路网中沿江高铁通道的重要组成部分，是长三角城际铁路网的骨干线路，也是江北沿江城市与南京都市圈、上海都市圈快速直达的快捷通道。项目的建设对贯彻落实“一带一路”、“长江经济带”及长三角一体化等国家战略具有重要意义。

北沿江高铁一直是江苏省沿江地区热议的话题，近日，这条名字带“沿江”的高铁因为一则新闻再次引起了广泛关注。

上海北站至合肥南站，全线554.59Km

7月14日，《新建沿江高速铁路工程上海至合肥段地勘监理招标公告》在南京市公共资源交易中心发布，标志着北沿江高铁上海至合肥段已进入初步设计定测阶段，线路走向基本稳定。

根据公告中的项目概况，透露出以下信息：

新建沿江高速铁路工程上海至合肥段铁路工程线路起自上海枢纽新建上海北站，终至合肥南站，线路运营长度554.59km，新建线路长度519.87km。其中上海境内新建线路51.04km，江苏省境内新建线路365.50km，安徽省境内新建线路长度103.33km。

全线桥梁长度486.3km，隧道长度19.622km，桥隧比例97.3％。包含上海枢纽、南通地区、泰州地区、扬州地区、南京枢纽和合肥枢纽等相关工程。

图片来自于“铁路建设规划”公众号

图片由天袁地访读者提供

袁童鞋今天想和大家聊一聊，北沿江高铁的起点——上海（新）北站边的吴淞地区。

吴淞的过往：水陆要冲，苏松喉吭，七省锁钥，冶金重镇

吴淞，因地处上海的母亲河黄浦江与长江交汇处的吴淞口而得名，它是水路进入上海市区的咽喉。

吴淞，也是新中国成立后上海第一批重点建设的以冶金为支柱产业的重工业区、现代化外贸港区和上海市郊第一批发展起来的卫星城。

吴淞作为“水陆要冲，苏松喉吭”，历来为兵家必争之地，向有“重洋门户”、“七省锁钥”之称，凭借其优越的水陆交通条件，历来被视作开发的宝地，早在清同治及光绪初年，已辟有海关、铁路、码头和邮电通信。

20世纪80年代的吴淞口，图片来源于《吴淞区志》

1876年，中国第一条营运铁路——淞沪铁路开通，就运行于上海北火车站（今宝山路站）与吴淞炮台湾之间；

19世纪末的淞沪铁路广告，图片来源于上海图书馆

1927年，上海设立特别市（民国时期的直辖市）后，1928年就成立了吴淞区，划归上海特别市管辖；

1932年“一二八”和1937年“八一三”两场淞沪战役中，吴淞都是主战场；

上海淞沪抗战纪念馆，图片来源于新浪

新中国成立后，1956年，吴淞区和大场区、江湾区合并为上海市北郊区，吴淞区建制撤销；1958年北郊区并入宝山县，境区复为宝山县的一部分；

1960年，因建设钢铁工业基地需要，重新建立以钢铁工业为主的吴淞区，地跨浦东、浦西。

1964年第二次撤区，辖区浦西属地并入杨浦区，浦东部分归川沙县；

1978年12月23日，宝山钢铁总厂在吴淞口的长江岸边正式开工，那一天，恰逢十一届三中全会胜利闭幕，宝钢与改革开放同一天生日。

宝钢夜景，图片来源于网络

1978年，中国一年的财政收入才800亿元，中央就拨出300亿元来投资建设宝钢，可见，宝钢在当时的分量有多重，因为把宝钢建设好，不仅仅是一个经济问题，更是一项重要的政治任务，对全国的改革开放起到号角作用！

为加强地区对宝钢建设的服务，1978年底成立了“上海市宝钢地区办事处”；

1980年，在宝钢地区办事处基础上，再次成立了“吴淞区”；

1987年的吴淞区，图片来源于《吴淞区志》

1988年，国务院决定吴淞区与宝山县“撤二建一”，合并组建为新的“宝山区”，这也是中国大都市中实行“撤县设区”的第一例！

吴淞的现在：不太引人注目的主城副中心

在1990年开发开放浦东之前，吴淞作为上海的“海上门户”，天然形成了与大上海之间的主、辅城关系，就好比天津与塘沽、首尔与仁川一样。

1990年浦东开发开放之后，吴淞乃至整个上海北翼辅城宝山的光芒，被浦东所掩盖。

上世纪90年代中期，上海进入“轨交时代”，宝山腹地（淞宝地区）相比上海南翼辅城闵行（莘庄地区）开通地铁又晚了整整10年，宝山与闵行区的差距在最近20年里也越拉越大。

近年，因为产业转型的问题，昔日因冶金工业独大的宝山区，如今的境遇，如同老工业基地东北在全国的境遇一样，遭遇着“转型发展”的难题。

唯独在宝山的吴淞口国际邮轮码头，因为邮轮经济的蓬勃发展，给淞宝地区带来一抹亮色。

吴淞口国际邮轮码头，图片来源于宝山融媒体

而在近年发布的《上海城市总体规划（2017-2035）》中，宝山吴淞地区与虹桥、莘庄、张江、川沙等一同新晋为主城副中心。

上海总规2035中确定的城镇等级体系，图片来源于上海总规2035

与虹桥、莘庄、张江、川沙坐落在机场联络线“L”型发展轴线沿线不同，吴淞副中心似乎孤零零地扼守着上海的北境，静静地看着黄浦江与长江的潮起潮落，不那么显眼，但又傲娇地不甘于被边缘化。

虹桥有着先天的交通枢纽优势，汇聚整个长三角的资源与要素，打造上海面向长三角的会客厅。

张江的头戴“国家科学城”的凤冠，是上海当仁不让的的科创中心之龙头，机场联络线特意在张江南设站，实现对内对外交通的快速联通。

川沙历史上是浦东早期的主体川沙县的县城，虽然在浦东改革开放初期光芒有所被遮挡，但国际级旅游度假区——迪士尼的入驻，让川沙老镇焕发新颜。

虹桥、张江、川沙等新副中心均由机场联络线串联，图片来源于公示信息

上海未来不亚于2号线的铂金轨道线——机场联络线在虹桥、张江、川沙三个新晋副中心沿线设站，可以互相串联，轨交线路、车站与副中心相得益彰，互相成就，那么宝山吴淞地区有什么呢？

吴淞的未来：上海北站助力吴淞吹响复兴的号角

《上海市城市总体规划（2017-2035年）》对吴淞副中心是这么提的：“打造吴淞主城副中心，重点培育航运、商贸、科教研发等核心功能，预留大型文化体育设施空间。适当增加跨外环路通道，提高慢行交通的连通性，增加南何支线、宝嘉线等轨道城际线，沿客流走廊增加轨道交通线路。完善组团内部轨道接驳系统，提高轨道交通站点 600 米用地覆盖率至 40%左右。重点新增高等级医疗卫生和文体设施。”

宝山区规划指引图，图片来源于上海2035

而在去年公示的《吴淞工业区转型发展建设规划》对吴淞地区的转型这么提的：“围绕“追求卓越的全球城市”和“具有全球影响力的科技创新中心”的总体建设要求，吴淞工业区需要在整体产业结构转型的基础上，充分依托国企资源优势，突出科技、商务、文化等多元创新要素融合，作为上海北部城市副中心功能的重要承载区，着力将吴淞工业区打造为产城融合、功能复合、中心聚合、空间围合、机制竞合的开放式、多功能、生态化、智慧型创新城区，成为全国老工业基地转型发展和城市更新的示范区、国家创新创意创业功能的集聚区、国际城市文化旅游功能的拓展区。”

在袁童鞋看来，这些上位和相关规划的目标需要落地，一定需要实打实的项目作为重要抓手，否则规划的目标和定位只是空喊的口号。

而上海北站的落地，无疑是给转型中的宝山吴淞地区打了一剂强心针。

（1）“铁海联运”打造会客厅，促吴淞地区转型

上海北站，向东望去，本身距离吴淞国际邮轮码头不远，可以通过短驳交通实现“铁海联运”，让外省市来上海乘坐邮轮的游客，无需再途径上海虹桥站捯饬一大段路程再来坐船出海。而“铁海联运”只是一种方式，这种方式未来可以延伸出商务、商业、会展、旅游等各种衍生产业，形成上海北部的大型“会客厅”。

上海北站微观位置图，坐落在3号线江杨北路站南侧，图片来源于上海轨道交通俱乐部

（2）半小时抵达浦东机场不是梦

由上海北站向东南，高铁几分钟内就能跨过黄浦江进入浦东高桥地区，进而经曹路抵达上海东站。当虹桥、张江、川沙等副中心说，我能多少时间内抵达浦东机场时，对其他没有机场联络线的副中心而言只能含着柠檬往肚子里咽。而如果有了上海北站，通过北沿江、沪苏通二期铁路通道，从吴淞所在的上海北站，到浦东机场所在的上海东站，半小时直连不是梦，宝山吴淞地区不再是含着柠檬往肚子里咽的副中心，你有机场联络线，区区一条市域铁，我有北沿江高铁，一条国字号国铁。

（3）腹地跨江，一小时抵达南通新机场

除了半小时直连浦东机场，由上海北站向西望去，太仓、崇明均也在半小时通勤圈之内，宝杨路码头到南门港的航线通过另外一种陆路的方式（上海北站-崇明城桥）的方式得到了转化，宝山与崇明之间的紧密联系会得到进一步加强（虽然可能需要途径太仓）。

此外，北沿江高铁的另一大彩蛋，在于被江苏人热炒的“上海第三机场”的南通新机场，北沿江高铁也将在这座新机场边设车站，实现“空铁联运”，不要小看南通新机场，未来规划了4000万级的客流吞吐量，的确也是北上海市民的另一种选择。那么，从宝山前往南通新机场，是不是多了一种快速的交通方式的选择呢？

上海北站中观位置图，图片来源于上海轨道交通俱乐部

（4）接入19号线，纵贯上海市区

有的读者会说，你上海北站再厉害，终究是通往外地的，和吴松副中心的对内联络没有太大帮助。

此话只看到了前半，看山是山，还要学会看山不是山。

历来的上海各路重要交通枢纽，不会少于两条轨道交通，上海虹桥站（2、10、17、机场联络）如此、上海站（1、3、4）如此、上海南站（1、3、15、机场联络支线）如此，推进中的上海东站（机场联络、21延伸）、升级中的松江南站（9、23延伸）均如此，而地处吴淞的上海北站，未来除了3号线江杨南路站之外，还有哪条轨道交通呢？

新的换乘之王——19号线。向南直接纵贯宝山东部、虹口、浦东直抵闵行区，换乘站密度之高为上海市区新线所罕见。

大体走向如下（局部选线预计后期会调整）：