纯电车不靠谱，想买混动？先花5分钟看下技术攻略

严格来讲，汽车工业100多年的发展历程，首先是建立在动力技术前进的基础上的。一直以来，我们都习惯于燃油车（主要是汽油车）的动力表现和驾驶质感，但是随着技术的进步、更重要的是油耗和排放法规的日益严苛，纯燃油车已经无法满足法规要求，碳中和的愿景是要在当下就得开始努力才有可能按时实现的，但当前纯电动车似乎还没有进化到让消费者完全放心或满意的程度，所以，既能保证续航又能一定程度上降低排放，并且一部分还能划归到新能源车范畴的混动技术开始悄然兴起。

就当前的混动技术而言，至少有这么四大类：48V微混、HEV油电混动、PHEV插电混动以及增程式混动，当然，这些混动技术也并非完美无缺，都有其技术或实用局限性。接下来，我们就从各类技术的优劣势出发，结合部分车型来聊聊，用户购车时应该从哪些角度考虑所选混动车型的类型。

48V微混

优势：增加成本较低；辅助发动机启动车辆，提升驾乘舒适性

劣势：节油效果其实并不算理想

48V微混的出现，其实主要是为了应付车辆本身电气系统耗电量的增加而发明的。上世纪50年代，汽车的电源主要还处于6V系统时代；不过，随着内燃机技术进步，压缩比增大，6V启动机已经不足以启动发动机，所以，12V电源系统应运而生，到20世纪70年代，12V电源系统已经成为绝对主流，而且一直持续到2010年前后。此后，由于智能互联网科技与汽车不断融合，虚拟座舱功能开始出现，消费电子移动终端、大量附加功能（如：主动悬架、电动防倾杆、自动启停等）、用电器在车内越来越多，汽车电气系统越来越复杂，这些都对电源系统的输出功率提出了更高要求。不仅如此，2013年，欧盟颁布了汽车二氧化碳排放标准法案，正式将“碳排放”形成法规。而48V微混便是可以在成本不怎么增加的情况下，实现降低车辆排放和满足整车用电需求。

从这里我们也可以知道，欧洲车厂是最早应用48V微混技术的，包括奥迪、奔驰、沃尔沃等就属于排头兵；此后，48V微混逐渐普及开来，通用汽车旗下别克、雪佛兰、凯迪拉克也开始大规模应用48V微混；再之后，自主品牌诸如吉利、红旗、WEY、奇瑞等也逐渐开始应用48V微混。理论上讲，48V微混是有节油效果的，节油率大概是14%-17%，换算到油耗上大概会有接近1L的油耗节省，或许这对于消费者来讲没有太大的感知，但对于车企而言却是一个十分可观的数据。同时，有了48V微混的辅助，发动机启动会更加顺畅，抖动更小，舒适性更好。目前来看，48V微混系统虽然还不是主流混动技术，但是近几年搭载的比例也在逐渐上升，预计未来几年还会继续增加。

HEV油电混动（非插电混动）

优势：可明显降低油耗，也没有充电的烦恼

劣势：车辆售价偏高，国内不能上“绿牌”

油电混动一度是日系两田的专利，其应用时间长、技术成熟、节油效果显著、用户口碑较好，时至今日，提到HEV，人们的第一反应也会倾向于丰田和本田。如今，丰田的THS混动和本田的i-MMD混动都已经进化到第四代，技术不断精进，性能不断提升，单从节油率上来讲，效果也非常明显，一般在17%-18%左右。HEV混动技术之所以节油效果喜人，主要原因还是因为在电机的帮助下，让发动机能在大多数情况下在高效区域进行工作。其中本田i-MMD混动更多是电机为主，发动机为辅；而丰田THS混动则更多是以发动机为主，电机为辅。两田技术路线虽有不同，但实现节油的方法都是始终让发动机保持高效转速区域；而且，最终节油的目的也确实是达到了。

两田之外，国内的长城汽车也推出了自己的DHT柠檬混动，并且已经率先搭载于WEY旗下的玛奇朵车型上，该车混动系统由双电机+发动机组成，其中发动机为1.5L阿特金森循环发动机，并且还有一个驱动电机和一个发电机，其工作逻辑和本田i-MMD类似，不过与本田i-MMD所不同的是，长城DHT在混动策略上让发动机直驱的参与占比更大。除此之外，长城DHT柠檬混动还支持HEV和PHEV两种形式，动力系统可有三种搭配方式（1.5L+DHT、1.5T+DHT、1.5T+DHT+后桥电机）。

PHEV插电混动

优势：国内可上“绿牌”；续航里程焦虑较小

劣势：需要安装专门充电桩；无电情况下油耗偏高

新能源车刚兴起时，插电混动被认为是一种技术过渡手段，但是从目前来看，插电混动车型的地位略显尴尬；而且，国内为了应付双积分政策，很多厂家都是通过“油改电”方式来实现插电混动技术，最典型的，比如丰田和本田如今都是在自家HEV油电混动的基础上，通过增加电池组容量，提升纯电续航里程而实现插电混动技术，其技术逻辑其实和HEV车型没什么两样。不过，在HEV的基础上升级成为PHEV倒也是一件顺理成章的事，毕竟这样的技术积累也不是每个汽车厂家都能掌握的。

而自主品牌中的比亚迪推出的DM-i混动系统则是从研发之初就属于PHEV技术，无论是P2还是P4形式，比亚迪都有相应的车型推出，而且比亚迪DM-i车型的纯电续航里程普遍较高（最高120km），可以让消费者同时体验到纯电动车（电量充足，充电方便）的经济性和插电混动车（可跑长途）的便利性。从销量势头来看，也都比较受消费者的欢迎。随着插电混动技术的进步以及充电基础设施的完善，大容量电池的插电混动车或将进一步得到消费者的认可。

增程式混动

优势：终端售价比同级纯电动车低；没有里程焦虑

劣势：需要安装充电桩（也可以不用）；普及率还不高

对于增程式混动，国内消费者更多的是因为接触了理想ONE而得以进一步了解这种混动形式，实际上在理想ONE之前，日产e-POWER已经出现，并且也在日本本土市场取得了不错的成绩。增程式混动工作原理有点类似HEV，系统同样是由发动机和电动机组成，只不过发动机是作为“增程器”，并不直接参与车轮驱动，而只是作为发电机为电池充电或为驱动电机供电。其工作模式也相对简单，所有工况下，发动机仅负责发电，驱动车轮的任务全部交由电动机；直白一点讲，增程式混动全部依靠电能驱动行驶。由于发动机不参与驱动车辆，因此它可以一直保持在一个高效区间运行。

增程式混动发动机可以持续为电池供电，因此一个明显的优点是可以不必使用较大的电池组，这样就可以灵活布局，电池组不必过多侵占车内空间；而且，因为电池组、车身、电机和增程器往往来自于大规模量产的车型，因此，制造成本也只比汽油版车型略高一些（大概1/4左右），终端售价会比纯电动车更亲民一些。一定程度上讲，增程式混动（非充电式）解决了油耗、续航里程、充电等问题，可以拥有非常不错的用车体验。

写在最后：从结果来看，以上四种混动技术可以说各有优势，其中，HEV油电混动、PHEV插电混动以及增程式混动在节油效果方面都比较明显；只不过PHEV需要付出额外的时间和充电成本，HEV油电混动又因为不能上“绿牌”，对于部分城市的消费者吸引力略逊一筹，而增程式混动如今的普及率不是太高，用户选择性偏少。随着汽车技术路线的多样化发展，相信这些混动技术会得到更多消费者的认可，毕竟内燃机不是短时间内就可以完全摒弃的，混动路线一段时间内仍是一个不错的技术方向。