地图新战局
记者丨魏蔚
编辑丨胡可
来源 | 北京商报
（一）丨地图顶级牌照一年7张背后：美团拿下地图资质，滴滴上线自家导航
2004年百度地图上线那年，中国测绘局将测绘单位划分为甲、乙、丙、丁四类，并在2014年对从事导航电子地图制作企业，也就是所谓的高精地图企业需满足的条件作出具体规定。那时，高精地图只是少数人关心的赛道。
直到2017年以后，自动驾驶、智慧交通概念兴起，原本由传统图商把持的高精地图产业，挤进了互联网新贵、整车厂商和创业公司，拿资质、做输出、搞合作，把地图商业模式整出了花儿，也一手将高精地图市场规模曲线拉升再拉升。当年以掌控流量为己任的地图App们，早已有了新梦想。
从17年14张，到1年7张，地图行业顶级牌照“导航电子地图制作甲级测绘资质”获批强势提速。10月28日，北京商报记者发现，美团全资子公司刚刚拿到甲级测绘资质，业务范围是行业最高等级的导航电子地图，即俗称的高精地图。
而不久前，拿下牌照近三年的滴滴，终于开始大规模切换自家地图，并上线导航业务。值得注意的是，以滴滴2017年10月拿下牌照为节点，此前的17年，只有14家公司拿下高精地图牌照。而今年以来，已经有7张高精地图牌照获批（或公示），不乏京东、美团、吉利等头部企业。
加上老牌的百度地图、高德地图、腾讯地图，新晋的京东物流、华为、滴滴，以及创业公司Momenta、宽凳科技等都已拿到高精地图资质。他们中有的迫不及待的将搭载高精地图的自动驾驶出租车开放，有的将地图应用在自家App中，为基于地理位置开展的toC业务做支撑。说到底，都是为了卡住入口、守住数据、构建生态。
01
资质！资质！
10月28日，北京商报记者在自然资源部官网发现，一家名为“北京美大智达科技有限公司”的企业，已经获批导航电子地图制作资质，资质等级：甲级，证书编号：甲测资字1101597。
天眼查信息显示，北京美大智达科技有限公司由北京三快科技有限公司（美团运营主体）100%控股。对此，美团相关人士向北京商报记者确认，“近期，美团旗下北京美大智达科技有限公司获得自然资源部颁发的导航电子地图制作甲级测绘资质证书。地图是生活服务电商平台的基础设施，美团将依照国家法规有序开展相关工作”。
据北京商报记者初步统计，美团是最近获得高精地图资质的头部互联网公司。滴滴、华为、京东分别在2017年、2019、2020年初获准进行高精地图制作。
其实，这样的情况并不是常态。
2004-2007年，拿到高精地图资质的企业寥寥无几，四年间仅有8家获批，且只有高德地图、百度地图、腾讯地图三家互联网图商。2008-2013年，4家企业获批高精地图资质，2014-2016年无一家拿到牌照。
转折点发生在2017年，2017年10月至今的三年时间里，获批高精地图资质的企业共15家，其中2019年5家，2020年迄今已7家，且互联网图商、创业公司和车企控股企业的比例，占绝对优势。
说到资质，并不是所有拿到甲级测绘资质的企业，都可以被称为高精地图企业。根据2014年测绘地信局印发的《测绘资质分级标准》（以下简称“标准”），测绘资质的专业范围划分为：大地测量、地图编制、导航电子地图制作、互联网地图服务等。
标准介绍了互联网地图服务的专业子项，包括地理位置定位、地理信息上传标注、地图数据库开发三项内容。但在人员规模、仪器设备、保密管理等多个考核指标上，导航电子地图制作比互联网地图服务的考核标准都要高很多。
以人员规模和仪器设备为例，甲级导航电子地图制作专业要求测绘及相关专业技术人员100人（含注册测绘师5人），其中高级10人、中级20人，对仪器设备的考核内容包括外业数据采集设备、导航地图编辑系统、在线存储设备。
甲级互联网地图服务专业，对人员规模的考核标准是地图制图或者计算机类专业技术人员20人（其中中级5人），地图安全审校人员5人。对仪器设备的考核，只要求有独立地图引擎。
02
得用起来
“简单来说，只有拿到导航电子地图制作甲级测绘资质的企业，才能提供高精地图服务，而该资质获取难度较大，但拥有该资质的企业申请互联网地图服务资质较为容易，反之很难。因此，仅从事互联网地图服务的企业，可向拥有导航电子地图甲级资质的企业寻求合作”。易观分析高级分析师覃承萍向北京商报记者解释。
多位地图厂商内部人士在与北京商报记者交流时也直言，“导航电子地图制作甲级资质是门槛最高的。有些不是地图厂商的企业也会申请这个资质，不是说它要上线某某地图App，而是担心在业务需要地图、导航服务时，自己提供不了支持”。
拿到资质的目的是应用，最顺手的就是搭载在自家的产品上，滴滴就在这么干。10月中旬，滴滴地图与公交事业部总经理柴华宣布，滴滴导航能力已开放至乘客端。
北京商报记者登录滴滴App发现，导航入口在滴滴App顶部，司机或乘客点击进入，即可直接使用滴滴导航服务，滴滴地图的字样则出现在导航页面左下方。
在滴滴司机端App中，滴滴提供了滴滴地图和百度地图两种选择，滴滴导航的选项置于百度地图之上，且在司机选择百度地图时提醒：接乘客时和拼车时默认自动开启滴滴导航，方便您接送乘客”,并在滴滴导航选项旁边标示“计费准、投诉少、易判责”。
滴滴地图相关负责人告诉北京商报记者：“在司机端，司机可以自主选择使用滴滴导航或其他第三方导航。”
观察美团App中的各类业务，刚拿到高精地图资质的美团，动作没那么迅速。
北京商报记者在使用美团App中共享单车服务时发现，腾讯地图的字样出现在页面右下方，但在美团打车页面，并没有标注地图服务商。对于北京商报记者提出的美团高精地图应用计划，美团相关人士未予回应。
03
掌握流量
从拿到资质到应用部署，需要时间，在这一点上，早期入局的百度地图、高德地图、腾讯地图有绝对优势。比如哈啰使用高德地图，滴滴使用百度地图，腾讯地图是美团单车地图服务商。
“这三家互联网图商刚入局时，琢磨的是用地图圈住流量，阿里2014年收购高德的时候就是为了流量”。比达分析师李锦清说。
根据艾瑞数据分类，高德地图、百度地图、腾讯地图被归属于旅游出行类。2020年9月，以上三家的独立设备数分别是5.02亿、3.24亿、2361万台，相应环比增幅0.1%、0.5%、0.6%。包含携程、去哪儿等在线旅游企业，滴滴、哈啰等用车服务企业，也在旅游出行类目下，但月度独立设备数和地图App们差距悬殊。
覃承萍认为，“toC地图早期更大的意义在于建立流量入口，通过免费向大众提供服务，吸引更大客流，百度地图、高德地图、腾讯地图早期跑马圈地时就是基于这个逻辑。toC地图通过吸引大量客流，再以此为基础联动B端商户，实现地图导航与交通出行、生活服务等多方位协同”。
作为生活服务平台的美团，将地图与线下商户结合顺理成章，值得注意的是，出行起家的滴滴也有这个愿望。
北京商报记者使用滴滴导航功能时发现，在滴滴导航页面搜索框下，设置了美食、商场、景点等分类，并在部分线下商户介绍中出现评分、电话、均价等信息。
对此，滴滴地图相关人士告诉北京商报记者，“为更好地为车主用户提供服务，我们在导航的目的地显示上进一步进行了优化，也在携手携程等合作伙伴为车主用户提供更多信息”。
从产品设置上看，互联网新贵的地图应用似乎和老牌互联网图商越来越像，不禁让人猜想，滴滴、美团等已拿到高精地图资质的新人们，会否推出单独的地图类App。对此，分析人士观点不一。
艾媒咨询CEO张毅向北京商报记者直言，“一定会，因为所有做大的toC产品，都与衣食住行有关，地图的重要性可想而知”。
但在覃承萍看来，“虽然滴滴、美团拿到了资质，但未来应该不会上线单独的地图类App产品。因为作为后来者，现在已经很难追赶头部产品，而且滴滴、美团入局高精地图，我认为更多是想沉淀自己内部的数据，做内部赋能”。
地图新战局（二）丨100元成本价高精地图靠谱吗？自动驾驶若爆发，还有七八倍利润空间
当年的互联网图商为拿到商家标注服务费绞尽脑汁时，一定憧憬过更轻松的商业模式。到了AI红得发紫的当下，业内人士预测，高精地图对自动驾驶车辆收取的服务费，700-800元每车每年，是普通地图的20-35倍，图商们总算有了盼头。
沙利文数据中心预测，2020年中国导航电子地图市场规模将达到47.5亿元，2019-2023年复合增长率33.3%，远超2014-2018年的13.1%。多出来的这一大块，无疑是自动驾驶、智慧交通大火带来的增量。
宽泛点讲，to C地图产品仍然免费，to B产品并无价格标准，高德地图提出标准化高精地图服务费不超过100元/辆，更是让市场讨论一年有余。到底什么级别的自动驾驶需要高精地图，精度要达到多少，服务费有什么标准？前两者已有统一答案，但不论是互联网地图，还是高精地图，应该作为底层基础设置去普及，还是要谋得独立生存能力？这仍然是需要博弈的课题。
01
to C不挣钱，to B有钱赚
说到图商变现，餐饮行业的连续创业者程浩很有发言权，在西北一座二线城市，他在不到十年间，连续开了8家店，每次开新店，地图上的标注都要变更，这点事儿他门儿清。
“遇到过不靠谱的，说自己是地图代理商，花钱就能在地图上标注，我们没干。”这是他和北京商报记者交流时，提及的第一个经历。
至于为什么不靠谱，他说，“因为不需要花钱，标注点就能变更。地图App里有商家提交店铺信息、经营资质的入口，填完审核了，地图App上就会出现我家店的信息。有时候不等我填，地图上自动就会有。像我最近打理的三秋日韩烤肉店的信息，就是在地图App上自动出现的”。当被问到是哪家地图App时，程浩直言：“没印象了，都差不多。”
严格来说，程浩口中的地图App，是用户更熟悉的to C地图，用户免费用，其实由to B地图和服务衍生的商业模式更多。
根据头豹研究院发布的《2019年中国导航电子地图行业研究报告》（以下简称“报告”）的总结，商业模式主要有四种：导航电子地图授权服务费、商家标注服务费、兴趣点竞价排名费、广告费用。
怎么赚钱不是秘密，但营收和盈利与否，却是互联网图商的“禁忌”。百度地图和高德地图相关人士均未向北京商报记者透露营收额和营收结构，也未回应是否盈利、哪块业务更容易实现盈利。
业内人士的观点倒是一致，都认为地图行业普遍亏损，依据是地图老前辈，首个拿到高精地图资质的四维图新的业绩。
跟百度地图、高德地图不同，四维图新更关注B端业务，成立于2002年，2010年在A股上市。2020上半年，四维图新营收9.6亿元，同比减少11.28%，亏损1.6亿元，2019年同期净利润8560万元。
按产品划分，四维图新的营收来自于导航、高级辅助驾驶及自动驾驶、芯片、位置大数据服务、车联网。四维图新的亏损或许可以从各产品营收贡献和毛利率变化上窥见一斑。
2020上半年，车联网产品取代导航产品，成为四维图新营收占比最大的板块，两部分营收占比总计72.93%，其中车联网产品营收占比45.09%、导航产品27.84%，高级辅助驾驶及自动驾驶营收占比最低，只有3.56%。
但按产品毛利率看，车联网产品只有23.25%，同比下降26.17%，因未披露高级辅助驾驶及自动驾驶产品数据，是各板块中盈利能力最弱的一块，导航、位置大数据服务、芯片产品的毛利率分别是96.86%、91.4%、55.99%，同比分别实现1.88%、3.47%、-1.03%的增减变化。
02
服务费到底多少钱
尽管四维图新业绩不佳，但不影响业内人士对高精地图前景的乐观判断。根据沙利文数据中心信息，2014年中国导航电子地图市场规模18.2亿元，2020年该数字预计将达到47.5亿元，2023年115.4亿元。
这一预测是基于自动驾驶领域的发展所得。头豹研究院报告指出，高精地图与自动驾驶紧密相关，自动驾驶汽车必须有高精地图辅助，而高精地图是导航电子地图行业的细分产品，当高精地图产品实现高额营收时，导航电子地图自然受益。目前高精地图仍处于初步发展阶段，预计自动驾驶汽车将于2021-2025年逐步上市，高精地图产品有望在2021-2025 年逐步实现商业化，进而带动导航电子地图行业规模逐步增长。
北京商报记者查阅工信部官网发现，2020年3月《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批（以下简称“报批稿”）已公示，将于2021年1月1日起实施。
报批稿显示，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0-5 级，即0级驾驶自动化（应急辅助）、1 级驾驶自动化（部分驾驶辅助）、2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助）、3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）、 4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）、5 级驾驶自动化（完全自动驾驶）。
百度地图相关人士向北京商报记者介绍，L2级自动驾驶主要需要ADAS系统地图，精度要求在精度要求在1-5m之间，地图信息主要为道路基本属性和规制信息；数据内容主要需要道路曲率坡度等要素；ACC、AEB、LCW等对ADAS地图都有很强的依赖性。L3级及以上自动驾驶级别均要求高精地图，精度要求L3级别需要在0.2-0.5m之间，L4、L5级别需要在0.1-0.3m之间，百度高精地图可以达到0.1-0.2m；L3及以上自动驾驶级别对高精地图的要求需要全局环境的拓扑关系、详细的交通信息、通信空间的环境建模。
谈及高精地图的技术，不论是互联网图商还是创业公司，都乐于分享，但涉及到具体的服务费，均保持低调。
不过，高德地图反其道而行之。
2019年4月，高德地图宣布以成本价格为合作伙伴提供标准化的高精地图，价格为每辆车年费不超过100元。高德地图相关人士在与北京商报记者的沟通中透露，目前高德地图还在延续这个价格和政策，面对所有的合作伙伴。
按照当时报道，100元的成本价格，主要用于信息采集、质量检测、运营维护等方面。但头豹研究院在报告中提到，高精地图辅助自动驾驶的服务费，业界预估每辆车为700-800元/年，将是普通导航电子地图每辆车年服务费的20-35倍。
03
商业模式是否成熟
高德地图100元年费的消息一出，在自动驾驶、地图厂商等行业引发不少讨论，这反映了高精地图商业模式的成熟度。
高德地图汽车事业部副总经理刘浩强调的是，高精地图非获利工具而是基础设施。高德地图愿把采集、研发和商业化方面的成果与合作伙伴分享，加速推进自动驾驶的普及。
高德地图汽车事业部副总经理江睿透露，2016年高德地图就曾宣布免费为合作伙伴的自动驾驶测试提供高精地图数据。来自高德地图方面的最新数据显示，截至目前，高德已与通用、一汽红旗、吉利、小鹏、华人运通等近30家车企展开高精地图相关合作。
“一般来说，不论是地图还是其他互联网底层基础设施的普及，都会直接影响相关应用的落地速度。商业竞争无可厚非，但生存问题也要解决，尤其是没有巨头可靠的创业公司。”这是比达咨询分析师李锦清的观点。
站在整个行业的角度，易观分析高级分析师覃承萍向北京商报记者直言，“未来2-3年，是L3级以上自动驾驶车辆量产的年份，但是国内高精地图的商业模式还没有完全成型”。
除了自动驾驶，另一个AI相关领域智慧交通也需要高精地图辅助，这也是高精地图变现的路径之一。
不久前，百度地图和张家口交通运输局达成合作协议，百度地图将作为张家口市2021年世锦赛和世界杯赛交通服务业务领域唯一的交通大数据服务合作伙伴，以及张家口市交通运输局服务北京2022年冬奥会和冬残奥会的交通大数据服务合作伙伴，为河北省TOCC张家口市分中心项目提供数据与技术支撑。
高德地图也早已发布“城市大脑·智慧交通战略”，并发布相关产品，目前已在北京、上海等数十个城市落地。不过，相关人士并未向北京商报记者透露高德地图在智慧城市、智慧交通项目的商业模式，以及是否已经盈利。
这种“地图+”的协同，侧面反映了地图产品以及相关服务的商业前景。
在这一点上，艾媒咨询CEO张毅向北京商报记者强调，“要跳出产品本身，看地图的商业价值。我认为未来5-10年，基于地图衍生出的商业价值，要比基于微信的商业价值大得多。不超过五年，就会出现地图大战”。
评论
互联网河东又河西
三十年河东，三十年河西。中国的互联网产业很年轻，用不了三十年，甚至用不了十年，很多市场领域，就会从火爆走向消亡，也会从沉寂重归热闹。
比如地图，这个智能时代人人离不开、人人都在用，却看起来过于简单的工具性产品，由于美团、滴滴、华为等新势力的入局，有了新感觉。
审批提速的东风不是随机出现的，本刊系列策划《地图新战局》正在陆续揭秘。归根到底，自动驾驶、智慧交通（城市）等产业趋势，让地图这个基础技术工具有了刚性需求的大爆发，更有了丰富的场景想象力。因此，政策因时而变，企业闻风而动，皆是必然。
2010年国家测绘局颁发首批互联网地图服务资质的时候，地图还只是流量巨头的获客工具。稍早一点，用户使用的地图都是PC版本，需要在电脑上查询地点和路线后，再通过短信发送到手机上，去往目的地的过程，像拿了一份文字说明书。
当移动互联网占据主流时，手机地图可用性增强，随身携带、实时定位和导航功能，让用户方便很多，也让车机厂商痛苦不已——开车的时候习惯手机导航，汽车前装或者后装导航仪，渐渐没了市场。
不过，导航数据有价值，但地图终究不是大生意，凯立德、高德、四维图新等老牌图商还得委身百度、腾讯、阿里、小米等互联网大平台，谁让后者掌控了流量出入口呢。即便如此，在互联网巨头的业务体系中，地图也没赚到钱，一直扮演赔本赚吆喝的角色。
原因也很简单，图商业务线单一，是数据兜售者；巨头业务繁杂，但地图的附加值不高。大家都在等，等一个指数级的节点。
首先到来的是数据的大爆发，如果只是为了导航而导航，地图的价值很快就到天花板。但放大到外卖、物流、网约车等更大维度，所有基于地理位置定位的产品，都在使用着地图的数据，并且这个数据不再是单点和短暂的。
比如外卖，地图数据的应用从顾客下单（选择餐馆和时长）到外卖员送餐，整个路径清晰可见，而且是持续的实时交互。加上平台系统对送餐路径的大数据规划，可以说外卖做到如今的大规模和决胜未来的竞争，地图数据是第一大资源支撑。
物流、网约车，概莫如此。
当然，更大的想象力在自动驾驶和智慧交通，这已经不是企业和用户之间的二元交易，还包括了新型车辆、道路设施、信号设备，以及城市管理者的多元交互。
这个时候，地图不是堆砌的三维界面，而是高精实时地理数据的综合能力，一旦能够更快更深掌握这一综合能力，它的价值绝非免费的手机导航或者500块钱的车载导航仪所能匹敌。
河东变河西，咸鱼大翻身，这样的故事，不只发生在地图产业，在更近的时间范围内，共享充电宝、社区团购等曾经饱受争议的产业，也都在潜移默化真正的价值。
记者丨魏蔚
评论员丨张绪旺
编辑丨胡可
（二）丨100元成本价高精地图靠谱吗？自动驾驶若爆发，还有七八倍利润空间
如果不考虑时间成本、技术要求等硬指标，高精地图这种有资质门槛且高投入慢回报的行业大概率会被资本遗忘，但现在面对一大块蛋糕，传统图商、整车厂商、自动驾驶创业公司主动或被动地“抱紧”彼此，以期在数据安全等前提下，用合作的方式、资本的力量补上最短的那块木板。
以迄今拿到高精地图牌照的28家企业为例，2013年之后的16家企业中，除一家是事业单位外，其余的投资方背景较前辈们复杂得多，有互联网巨头+投资机构、整车厂商组合、投资机构组合、整车厂商+创业公司等，这种融合自然也体现在数据采集、地图应用等方面。
他们是不是秉持着“如果你不能战胜对手，就加入到他们中间去”的理念去合作，我们不得而知，但未来高精地图市场不会被一家或少数几家垄断，已成为行业共识。
01
三种势力交织
高精地图赛道，主要有三种参与者：传统图商，如四维图新、高德地图和百度地图；整车厂商，如奔驰、宝马和奥迪等；自动驾驶领域创业公司，如宽凳科技和Momenta等。
最先入局的是传统图商，接着自动驾驶创业公司进入，最后是整车厂商。“因为整车厂商和创业公司较晚入局，所以整个高精地图市场，目前还是以传统图商为主导”，易观分析高级分析师覃承萍向北京商报记者直言。
不过，他们之间的关系并不是割裂的。
比如2018年8月就拿到高精地图资质的Momenta,天眼查信息显示，Momenta的投资方中既有GGV这样的投资机构，也有腾讯投资这样有产业背景的金主。
再如刚刚拿到高精地图资质的亿咖通，是吉利投资、独立运营的企业。不久前，亿咖通公布了A轮融资，由百度领投，“投入高精地图技术研发”被列入本轮融资的使用计划中。此外，双方的关系还能追溯到2019年7月，亿咖通与百度Apollo达成合作，未来将在小度车载、AI大脑、语音技术、车载地图等方面持续合作。
还有2019年5月拿到高精地图牌照的江苏晶众信息科技有限公司（以下简称“江苏晶众”），根据天眼查信息，江苏晶众是上海晶众信息科技有限公司（以下简称“上海晶众”）的全资子公司，上海晶众的投资方包括江铃汽车、东风汽车集团和上汽集团，核心产品是晶众地图。
之所以能形成多种投资组合，是为了供需对接。
比达分析师李锦清向北京商报记者表示，“四维图新这种侧重B端的传统图商，是有地图要找场景，整车厂商是有应用场景需要地图，而互联网图商尤其是拿到资质的自动驾驶创业公司，先鸡后蛋还是先蛋后鸡问题就有点复杂，但也绕不开解决需求和输出方案。资本看重的，自然是高精地图未来的商业价值”。
这也说明拿到高精地图资质的创业公司，身份也不唯一。在与创业公司交流的过程中，北京商报记者发现，他们一般不会强调自己是高精地图厂商，而是更喜欢自动驾驶公司或汽车智能化科技公司这种称呼，也更乐于介绍相关业务。
以Momenta为例，定位是“打造自动驾驶大脑”，以软件算法提供商的身份，为客户提供不同级别的自动驾驶软件。
近日，Momenta研发的Robotaxi车队（即自动驾驶出租车队）在苏州落地，对外提供试乘服务。Momenta相关人士告诉北京商报记者，“我们的自动驾驶解决方案使用的是自研的高精地图”，但是对于高精地图行业产业链的分工以及三种参与者的异同等细节未予透露。
02
有合作不绑定
不同背景出身的参与者，在产业链中处在不同的位置。
根据沙利文研究院的总结，中国导航电子地图产业链上游包括高德地图、百度地图、四维图新等基础地理信息测绘、POI（信息点）数据供应商；中游包括导航电子地图制作商、软件及系统方案供应商，也是以高德地图、百度地图、四维图新等为代表；下游包括B端消费者、C端消费者，其中B端消费者有整车厂商、车载导航设备厂商等。
具体到高精地图生产过程，百度地图相关人士向北京商报记者介绍，“百度高精地图的生产过程主要分为外业采集、预处理、数据生产、数据发布四个部分。外业采集由百度专业的采集车队，行驶在全国道路上，将道路上所有的标志、标识等要素以照片、激光点云、GPS的方式采集进入自动化的预处理过程。在预处理的过程中，将集成图像识别、激光点云、融合、点云识别这些AI算法以及GPS大数据挖掘，将照片、激光点云、GPS中的车道线、护栏、路沿、交通标志、标牌、文字、箭头等信息予以提炼，输入给数据生产阶段。在数据生产的过程中，将这些提取生成的要素经过一系列人工修正、质检，就可以形成一个合格的、可发布的高精地图。再经过自动化编译过程，发布给客户”。
该人士还透露，“在数据初期是各家自己采集，后面合作对数据进行众包更新”。
创业公司对于上述细节，则不愿披露太多，除了文远知行。
文远知行相关人士告诉北京商报记者，“我们自己做高精地图，有一个专门的地图和定位的工程团队，在安徽安庆有专门的标注团队，做点云、高精地图的标注。标注的能力、效率和质量比第三方提供的更好，符合我们L4级的要求和研发的时效需求”。不过该人士并未向北京商报记者透露，文远知行拿到了哪个级别的地图资质。
覃承萍提供的信息是：“自动驾驶创业公司更多是以众包的方式，获得相应的数据和资源，这是与传统图商的明显区别。优点是成本较低，获取数据的方式灵活、周期较短，但会存在一些数据不准确、数据缺失等问题，也就是说在数据质量上，没有很好的可控性。另外，很多创业公司是自产自销的模式，对下游商业化的诉求比较了解，这对企业商业化是一个利好。”
整车厂商的特点在于，处在高精地图产业下游，有很大的主动选择权。
据覃承萍观察，“整车厂商在初期就不会对某一家地图供应商有特别高的忠诚度，有的会有多家高精地图企业合作，有的不仅与地图厂商合作，自己也亲自入局”。吉利就是个例子，它不仅出现在高德地图的高精地图合作伙伴名单中，自己控股的亿咖通也拿到了资质。
03
不会寡头化
采取上述合作模式，是基于数据安全的考虑。
“传统图商以BAT系的厂商为主，所以整车厂商在数据共享层面，有一定的顾虑，这会影响传统图商高精地图更新的速度。整车厂商的优势在于有丰富的车辆数据，能较好地把握高精地图未来的应用方向，存在的问题是，为了不将数据传给第三方平台，它们更多是用投资、收购的方式入局的，这种方式可能会让整车厂商缺乏对高精地图最核心技术的把控和掌握”，覃承萍进一步解释。
有这样担心的企业不止整车厂商，也不止发生在高精地图行业。李锦清举例：“这就类似很多企业不会与一家云计算公司合作一样，他们不想把鸡蛋放在同一个篮子里，会多选一家服务商，这就让市场分散了。现在高精地图市场规模还在猛增阶段，所以市场集中化较难。”
站在准入门槛、技术壁垒的角度看，未来高精地图和自动驾驶要形成绝对的寡头垄断的难度也较大。相反，出于收集数据、营销推广等诉求，整车厂商、高精地图厂商、创业公司之间，各种合作越来越多。
C端用户感知最多的合作自然是应用，各种应用中关注度最高的是Robotaxi。
今年6月，高德地图与文远知行合作上线了Robotaxi，广州地区用户除了使用文远知行的WeRide Go App，还可以通过高德打车一键呼叫使用文远知行的Robotaxi。两个月后，AutoX上海自动驾驶示范应用正式向公众开放，用户通过高德地图App，即可呼叫AutoX自动驾驶车辆。
在C端用户不太关注的资本层面，高精地图创业公司和传统图商们的动作也值得关注，最有代表性的一个来自于亿咖通，另一个来自于百度。亿咖通披露A轮融资后不久，有报道称其目前正在筹划科创板IPO事宜，但尚未有明确计划。同一天，央企易华录宣布，旗下智慧交通企业华录易云引入百度为战略投资者，增资完成后，百度将拿到华录易云55%的股权，
“亿咖通筹备上市，说明高精地图创业公司在追求更充沛的资金。百度控股华录易云，反映了互联网巨头对智慧交通赛道的重视程度，而高精地图是实现智慧交通的基础”，李锦清直言。
记者丨魏蔚
编辑丨胡可
（三）丨从资本、测绘到应用，高精地图你中有我我中有你
如果不考虑时间成本、技术要求等硬指标，高精地图这种有资质门槛且高投入慢回报的行业大概率会被资本遗忘，但现在面对一大块蛋糕，传统图商、整车厂商、自动驾驶创业公司主动或被动地“抱紧”彼此，以期在数据安全等前提下，用合作的方式、资本的力量补上最短的那块木板。
以迄今拿到高精地图牌照的28家企业为例，2013年之后的16家企业中，除一家是事业单位外，其余的投资方背景较前辈们复杂得多，有互联网巨头+投资机构、整车厂商组合、投资机构组合、整车厂商+创业公司等，这种融合自然也体现在数据采集、地图应用等方面。
他们是不是秉持着“如果你不能战胜对手，就加入到他们中间去”的理念去合作，我们不得而知，但未来高精地图市场不会被一家或少数几家垄断，已成为行业共识。
01
三种势力交织
高精地图赛道，主要有三种参与者：传统图商，如四维图新、高德地图和百度地图；整车厂商，如奔驰、宝马和奥迪等；自动驾驶领域创业公司，如宽凳科技和Momenta等。
最先入局的是传统图商，接着自动驾驶创业公司进入，最后是整车厂商。“因为整车厂商和创业公司较晚入局，所以整个高精地图市场，目前还是以传统图商为主导”，易观分析高级分析师覃承萍向北京商报记者直言。
不过，他们之间的关系并不是割裂的。
比如2018年8月就拿到高精地图资质的Momenta,天眼查信息显示，Momenta的投资方中既有GGV这样的投资机构，也有腾讯投资这样有产业背景的金主。
再如刚刚拿到高精地图资质的亿咖通，是吉利投资、独立运营的企业。不久前，亿咖通公布了A轮融资，由百度领投，“投入高精地图技术研发”被列入本轮融资的使用计划中。此外，双方的关系还能追溯到2019年7月，亿咖通与百度Apollo达成合作，未来将在小度车载、AI大脑、语音技术、车载地图等方面持续合作。
还有2019年5月拿到高精地图牌照的江苏晶众信息科技有限公司（以下简称“江苏晶众”），根据天眼查信息，江苏晶众是上海晶众信息科技有限公司（以下简称“上海晶众”）的全资子公司，上海晶众的投资方包括江铃汽车、东风汽车集团和上汽集团，核心产品是晶众地图。
之所以能形成多种投资组合，是为了供需对接。
比达分析师李锦清向北京商报记者表示，“四维图新这种侧重B端的传统图商，是有地图要找场景，整车厂商是有应用场景需要地图，而互联网图商尤其是拿到资质的自动驾驶创业公司，先鸡后蛋还是先蛋后鸡问题就有点复杂，但也绕不开解决需求和输出方案。资本看重的，自然是高精地图未来的商业价值”。
这也说明拿到高精地图资质的创业公司，身份也不唯一。在与创业公司交流的过程中，北京商报记者发现，他们一般不会强调自己是高精地图厂商，而是更喜欢自动驾驶公司或汽车智能化科技公司这种称呼，也更乐于介绍相关业务。
以Momenta为例，定位是“打造自动驾驶大脑”，以软件算法提供商的身份，为客户提供不同级别的自动驾驶软件。
近日，Momenta研发的Robotaxi车队（即自动驾驶出租车队）在苏州落地，对外提供试乘服务。Momenta相关人士告诉北京商报记者，“我们的自动驾驶解决方案使用的是自研的高精地图”，但是对于高精地图行业产业链的分工以及三种参与者的异同等细节未予透露。
02
有合作不绑定
不同背景出身的参与者，在产业链中处在不同的位置。
根据沙利文研究院的总结，中国导航电子地图产业链上游包括高德地图、百度地图、四维图新等基础地理信息测绘、POI（信息点）数据供应商；中游包括导航电子地图制作商、软件及系统方案供应商，也是以高德地图、百度地图、四维图新等为代表；下游包括B端消费者、C端消费者，其中B端消费者有整车厂商、车载导航设备厂商等。
具体到高精地图生产过程，百度地图相关人士向北京商报记者介绍，“百度高精地图的生产过程主要分为外业采集、预处理、数据生产、数据发布四个部分。外业采集由百度专业的采集车队，行驶在全国道路上，将道路上所有的标志、标识等要素以照片、激光点云、GPS的方式采集进入自动化的预处理过程。在预处理的过程中，将集成图像识别、激光点云、融合、点云识别这些AI算法以及GPS大数据挖掘，将照片、激光点云、GPS中的车道线、护栏、路沿、交通标志、标牌、文字、箭头等信息予以提炼，输入给数据生产阶段。在数据生产的过程中，将这些提取生成的要素经过一系列人工修正、质检，就可以形成一个合格的、可发布的高精地图。再经过自动化编译过程，发布给客户”。
该人士还透露，“在数据初期是各家自己采集，后面合作对数据进行众包更新”。
创业公司对于上述细节，则不愿披露太多，除了文远知行。
文远知行相关人士告诉北京商报记者，“我们自己做高精地图，有一个专门的地图和定位的工程团队，在安徽安庆有专门的标注团队，做点云、高精地图的标注。标注的能力、效率和质量比第三方提供的更好，符合我们L4级的要求和研发的时效需求”。不过该人士并未向北京商报记者透露，文远知行拿到了哪个级别的地图资质。
覃承萍提供的信息是：“自动驾驶创业公司更多是以众包的方式，获得相应的数据和资源，这是与传统图商的明显区别。优点是成本较低，获取数据的方式灵活、周期较短，但会存在一些数据不准确、数据缺失等问题，也就是说在数据质量上，没有很好的可控性。另外，很多创业公司是自产自销的模式，对下游商业化的诉求比较了解，这对企业商业化是一个利好。”
整车厂商的特点在于，处在高精地图产业下游，有很大的主动选择权。
据覃承萍观察，“整车厂商在初期就不会对某一家地图供应商有特别高的忠诚度，有的会有多家高精地图企业合作，有的不仅与地图厂商合作，自己也亲自入局”。吉利就是个例子，它不仅出现在高德地图的高精地图合作伙伴名单中，自己控股的亿咖通也拿到了资质。
03
不会寡头化
采取上述合作模式，是基于数据安全的考虑。
“传统图商以BAT系的厂商为主，所以整车厂商在数据共享层面，有一定的顾虑，这会影响传统图商高精地图更新的速度。整车厂商的优势在于有丰富的车辆数据，能较好地把握高精地图未来的应用方向，存在的问题是，为了不将数据传给第三方平台，它们更多是用投资、收购的方式入局的，这种方式可能会让整车厂商缺乏对高精地图最核心技术的把控和掌握”，覃承萍进一步解释。
有这样担心的企业不止整车厂商，也不止发生在高精地图行业。李锦清举例：“这就类似很多企业不会与一家云计算公司合作一样，他们不想把鸡蛋放在同一个篮子里，会多选一家服务商，这就让市场分散了。现在高精地图市场规模还在猛增阶段，所以市场集中化较难。”
站在准入门槛、技术壁垒的角度看，未来高精地图和自动驾驶要形成绝对的寡头垄断的难度也较大。相反，出于收集数据、营销推广等诉求，整车厂商、高精地图厂商、创业公司之间，各种合作越来越多。
C端用户感知最多的合作自然是应用，各种应用中关注度最高的是Robotaxi。
今年6月，高德地图与文远知行合作上线了Robotaxi，广州地区用户除了使用文远知行的WeRide Go App，还可以通过高德打车一键呼叫使用文远知行的Robotaxi。两个月后，AutoX上海自动驾驶示范应用正式向公众开放，用户通过高德地图App，即可呼叫AutoX自动驾驶车辆。
在C端用户不太关注的资本层面，高精地图创业公司和传统图商们的动作也值得关注，最有代表性的一个来自于亿咖通，另一个来自于百度。亿咖通披露A轮融资后不久，有报道称其目前正在筹划科创板IPO事宜，但尚未有明确计划。同一天，央企易华录宣布，旗下智慧交通企业华录易云引入百度为战略投资者，增资完成后，百度将拿到华录易云55%的股权，
“亿咖通筹备上市，说明高精地图创业公司在追求更充沛的资金。百度控股华录易云，反映了互联网巨头对智慧交通赛道的重视程度，而高精地图是实现智慧交通的基础”，李锦清直言。
记者丨魏蔚
编辑丨胡可