深度：某轮导缆孔设计缺陷导致的触碰码头及岸吊事件-注意了！

一、事故简介

20XX年03月20日约1134时，香港籍散货船“HBCQ”轮在靠泊南疆远航矿石码头11号泊位过程中，左锚先后与该泊位码头护栏坎及2号岸吊电缆的压滚发生触碰，发生触碰的具体位置为38°57′.2N/117°47′.1E.事故造成直接经济损失人民币约1000000元，未造成人员伤亡和污染情况，事故等级达一般事故等级。

二、当事船舶概况

（一）“HBCQ”轮

船舶种类：散货船         船籍港：香港

总长：295米              船宽：46米

型深：24.8米            总吨：94710

净吨：59427             满载吃水：18.1米

碰撞时吃水：前：17.95米    后：17.95米

主机型号：MAN B&W 6S70MC-C MK7    功率：18660KW

该轮本航次由澳大利亚PORT HEDLAND港装载175950吨铁矿石至XX港远航矿石码头南11号泊位卸货。

三、水文气象状况

天气：晴，能见度：7

风向风力：东南风，风力3—4级

浪向浪高：：东南0.5米

流向流速：东南约1节

气温：约5摄氏度

四、事故损失情况

事故造成“HBCQ”轮左锚锚杆变型；左锚链筒外侧端部有明显划痕。南疆11号泊位第8、9号缆桩之间的码头护栏坎破损长约2米，护铁板破损；电缆槽破损长约0.5米；水泥地面破损长约0.3米，被电缆压滚掉落时损坏；码头钢桩、主梁等部件进行水下探摸检测，未见异常。南疆11号泊位2号岸吊高压电缆被挤压、断路，长约200米；电缆压滚被撞掉，损坏；上平衡梁变型、局部凹陷，范围：40X40CM；台车主动轮移位。

五、触碰基本事实分析认定

（一） 触碰时间：20XX年03月20日1134时左右。

认定理由：

通过对“HBCQ”轮自动航向记录仪记载的事发时间附近航向记录情况的分析，结合该轮当事船长、引航员、值班驾驶员对事发时采取行动的描述， “HBCQ”轮触碰南疆11号泊位的最可能时间为03月20日1134时，该时间与“HBCQ”轮船长与引航员陈述的触碰发生时间基本一致。

（二） 发生触碰的部位和触碰角度：最可能的触碰部位是“HBCQ”轮的左锚触碰南疆11号泊位第8、9号缆桩间护栏坎后，左锚锚爪继续触碰2号岸吊的电缆压滚。碰撞角度约030度。

认定理由：

1.根据现场勘验及“HBCQ”轮当班大副描述，事发时“HBCQ”轮左锚首先触碰到南疆11号泊位第8、9号缆桩间护栏坎后，由于锚杆发生变形，锚爪的位置向码头探出，随后触碰到2号岸吊的电缆压滚，当时“HBCQ”轮当班大副正在船首指挥带缆距离发生触碰的位置相对最近，因此其陈述较为可信，基本可以认定触碰部位是“HBCQ”轮的左锚触碰南疆11号泊位第8、9号缆桩间护栏坎后，左锚锚爪继续触碰2号岸吊的电缆压滚。

2. 通过对“HBCQ”轮自动航向记录仪记载的事发时间附近航向记录情况的分析，结合该轮当事船长、引航员、值班驾驶员对事发时的描述，再对比南疆11号泊位的码头走向，基本认定触碰角度为约030度。

六、事故经过

根据事发时“HBCQ”轮和“津港轮21”轮当事船长、引航员、值班驾驶员、值班水手等对事发时的描述及调取了该“HBCQ”轮相关数据，得出可能事故经过如下：

2013年02月22日“HBCQ”轮由澳大利亚的PORT HEDLAND港装载铁矿石175950吨开航驶往天津。03月09日到达天津港锚地抛锚。两名引航员（编号：249）03月19日约1617时左右乘飞机登上锚泊于天津港深水锚地的“HBCQ”轮，准备3月20日0500为其进港引航。因当时风力较大（东北风七八级），“HBCQ”轮进港动态改为3月20日0900时。

03月20日约0806时，“HBCQ”轮经交管中心同意后绞锚进港，

约0825时“HBCQ”轮锚离底开始进车驶往1号浮。

约0936时，“HBCQ”轮船尾带妥护航拖轮“新北方1号”轮。

约1122时，船位平S15泊位，右舷胯部带好拖轮“津港轮22”轮，此时“HBCQ”轮处停车状态，船速5节左右，引航员命令“新北方1号”轮开始慢速倒车。

约1123时，“津港轮21”轮于“HBCQ”轮右舷艏楼最后侧带缆孔处带拖缆完毕。

约1124时，“津港轮12”轮于“HBCQ”轮右舷船首就位。当“HBCQ”轮船位平S14泊位时，引航员命令“新北方1号”轮中速拖、快速拖控制“HBCQ”轮船速。

约1125时，引航员发现“HBCQ”轮首部有向左偏转的趋势，命令“津港轮21”轮松缆约20米向“HBCQ”轮右后方约030度慢车倒（拖轮主机转速约350转/小时），此前“津港轮21”轮一直保持随行“HBCQ”轮，未进行拖拽或顶推作业。

约1129时，引航员命令“HBCQ”轮后退一，船速在控制范围内，减车至“微速后退”。

约1131时，“HBCQ”轮船首左偏趋势加快，引航员命令“津港轮21”轮加速倒车（拖轮主机转速加至约480转/小时）。此时，“津港轮21”报告本拖轮绞缆机滑缆，引航员立即命令该拖轮采取措施补救，此时“津港轮21”缆绳由于突然滑缆上下剧烈抖动，津港轮21”轮将主机减车并逐步向“HBCQ”轮贴拢过去。紧接着，津港轮21”轮拖缆突然断裂，此时，“HBCQ”轮船首与码头的角度约为020度， 船速约2节，船首距码头距离约20米。引航员立即命令“HBCQ”轮慢速退，同时令“新北方1号”轮全速倒车，并令“津港轮22”轮快车顶推大船右舷船尾，后改为向正后方全速拖。

约1132时，“HBCQ”轮重新为“津港轮21”轮在右舷艏楼最后侧带缆孔处带好拖缆，同时引航员命令“HBCQ”轮主机半速退。

约1132时15秒，“HBCQ”轮主机全速退。

约1134时30秒，“HBCQ”轮通知机舱加速倒车，此时大船纵向速度基本为零，但船首仍有向左偏速度。

约1134时45秒，“HBCQ”轮左锚锚冠首先触碰到南疆11号泊位第8、9号缆桩间护栏坎后，由于锚杆发生变形，锚爪的位置向码头探出，随后触碰到2号岸吊的电缆压滚。

约1158时，“HBCQ”轮第一根缆绳上桩。

约1234时，“HBCQ”轮靠妥南疆11号泊位。

七、事故原因分析

根据船员询问笔录、船舶记录数据，结合现场勘验结果，经分析得出的可能事故原因如下：

（一）事发前，“津港轮21”轮实施拖拽过程中，其带于大船“HBCQ”轮右舷艏楼最后侧带缆孔处的拖缆发生断裂是导致本次触碰事故直接原因。由于当时“HBCQ”轮船首在向左偏转，引航员命令“津港轮21”轮向“HBCQ”轮的右后方实施拖拽以控制“HBCQ”轮向左偏转的趋势，此时拖缆断裂直接导致“HBCQ”轮向左偏转的趋势无法得以控制，因此导致了触碰。

（二）“HBCQ”轮导缆孔存在构造上的缺陷是导致拖缆断裂的主要原因。根据图四所示，断裂的拖缆有一半以上绳股的断裂面非常整齐，这样的断裂面应该是由于切割造成的，而不是由于拉扯所致。根据图三所示拖缆的断裂长度，同时结合图二箭头所指处的磨损和断缆的碎屑痕迹，基本可以认定拖缆应是在图二中箭头所指处发生的断裂。另外在图二中可以发现，该导缆孔外舷边框要突出于其内部的垂直导缆滚轮，而拖缆断裂发生时“津港轮21”轮恰好在向“HBCQ”轮的右后方进行拖拽，导致拖缆与导缆孔的着力点直接作用在图二中箭头所指的位置，该位置是导缆孔船尾方向的垂直边框板，只是原始的钢板涂刷了油漆，没有经过其他处理，接触面比较锐利，这也是导致拖缆断裂的主要原因。此外，“津港轮21”轮在拖缆断裂前由于滑缆致使拖缆上下剧烈抖动，使拖缆在图二中箭头所指位置形成剧烈摩擦，也促使了拖缆的断裂，但这不是导致拖缆断裂的主要原因。

图一

图二

图三

图四