补充知识：聊聊PTU和LGTU
737、757和320上都有PTU：
320上的PTU是在黄液压和绿液压之间，当两个系压差超过500PSI时，开始工作。在地面，发动机停止转动时，PTU可以给绿液压增压。
今天聊聊737上的PTU和LGTU
737对于PTU的说法是这样的：
动力转换组件（PTU）
动力转换组件的作用是：B系统发动机驱动液压泵不工作时，能提供额外液压油使自动缝翼、前缘襟翼和缝翼以正常的速率工作。动力转换组件用A系统压力驱动液压马达泵，再由它给B系统液压油增压。以下所有条件都具备时，动力转换组件会自动工作：
B系统发动机驱动泵液压压力低于限制值
在空中
襟翼未全收上
起落架转换组件（LGTU）
起落架转换组件的作用是：A系统发动机驱动泵丧失液压油时，能提供所需液压油使起落架以正常的速率收起。以下所有条件都具备时，B系统发动机驱动泵会提供所需液压油使起落架转换组件工作：
· 在空中
· 一号发动机转速降低至限制值以下
· 起落架手柄在收上位
小结一下：
一切的根源问题是发动机驱动液压泵（EDP）是发电机驱动液压泵（EMDP）的6倍能力。所以无论液压A系统还是液压B系统在没有发动机驱动液压泵工作时，系统工作很慢，很无力。
PTU和LGTU都可以看做是对发动机驱动液压泵（EDP）不工作时对系统的补充，主要解决的是起飞或复飞爬升的性能问题：
在起飞时右发驱动的液压泵失效时，如果需要收起襟翼，PTU辅助收起前缘襟翼和缝翼；PTU也可以在进近时放出襟翼，或让自动缝翼工作。
也就是说在起飞左发失效，会影响到A系统液压收起落架缓慢或者很难收起。未及时收起的起落架加上单发，飞机几乎没有任何爬升性能，无法达到离场性能的要求，这时LGTU会自动工作，收起起落架；
PTU对应的是在右发动机驱动泵输出的液压压力低于限制值时，通常包括右发失效或者右发驱动泵失效时，如果需要收上襟翼以满足起飞或复飞爬升性能，使用A系统的液压驱动的马达作为动力，使飞机能及时完成襟翼操作，或者自动缝翼的操作。
而LGTU直接就是对应于起飞或者复飞时一发失效时，起落架不能及时收上的情况，这时直接使用B系统发动机驱动泵提供的液压对起落架进行收起。也是解决的是起飞或者复飞的爬升性能问题。
要点1，PTU使用的是A系统的液压压力作为动力，使用的液压油是B系统的。PTU使用的液压油的接口是在B系统油箱最低位置，所以即使右发飞脱，液压油泄露到竖管位置，液压油量显示0%，PTU也是工作的。
这个图中的B系统中的竖管很容易让人产生误解，实际上那个竖管差不多是在油量显示0%的位置。MRG上的这张图比较清楚地显示了液压B系统油箱的竖管位置。
要点2，对于LGTU也是自动工作的，完全使用B系统的液压油和压力，来在起飞或复飞时左发失效后收起起落架。
这两个系统在驾驶舱都没有直接控制电门和工作指示，都是够条件自动工作。
深层次知识
LGTU还可以在A系统失效时，在地面用来进行前轮备用转弯。
需要注意的是，LGTU并不是为了在A系统失效时收起起落架！！！
事实上，如果起飞或者复飞时，A系统失效，因为左发N2超过限定转速，LGTU并不工作，也不会用来收起起落架。
在MRG上讲，深层次原因是，A系统如果是因为起落架选择器活门失效或者起落架管路的泄露而引起。如果LGTU使用B系统，将会导致B系统也漏光、进而失效。
这也是为什么驾驶舱没有LGTU的电门，因为它是完全自动工作的。它不工作的时候，也许它也不希望机组勉强它工作！